Der Polo IIF

von

Oktober 1990 – Oktober 1994

Bis zum Facelift des Polo II verließen insgesamt 2,8 Millionen Polos die Werkshallen in Wolfsburg und im spanischen Pamplona. Nachdem der Polo II neun Jahre die ohne größere Modifikationen angeboten wurde, mußte Volkswagen 1990 ein neues Modell auf den Markt bringen. Bis zur Neuentwicklung des Polo III sollte noch einige Zeit vergehen. So begnügte sich Volkswagen mit einem Facelift des Polo II. Daß dieses Facelift von den Käufern als eigenständiges Modell angesehen wurde zeigt, daß viele Polo-Freunde noch heute das Facelift als Polo III ansehen.
Den Erfolg, den Volkswagen mit der Präsentation des Polo IIF(acelift) hatte, überraschte selbst die Wolfsburger. Die Konstruktionspläne für das Nachfolgemodell landeten erst einmal in der Schublade und erst vier Jahre später präsentierte Volkswagen den wirklichen Polo III.
Wolfsburgs Kleinster ist und war auch als Polo IIF bei den Damen beliebt. Das Coupé wird zu 72 Prozent von Fahrerinnen gelenkt, bei der Steilheck-Version sitzen zu 55 Prozent Frauen am Steuer. Kein Wunder, schließlich gilt das Polo Coupé als sportlich-elegantes Auto, während der Polo mit Steilheckkarosserie eher als Vielzweckwagen mit betontem Kombicharakter gesehen wird.
In bester VW-Tradition wurde auf bewährter Basis durch ein Facelift ein neues Fahrzeug geschaffen, das sich von seinem gleichnamigen Vorgänger deutlich unterscheidet. Das Topmodell Polo G40 bringt nach dem Facelift echtes „GTI-Flair“ in die Kompaktwagenklasse. Der fast um 10 Prozent verbesserte cW-Wert des neuen Polo sprach allemal dafür.
Wie bisher setzte Volkswagen auf die beiden Karosserievarianten Coupé und Steilheck. Angeboten wurde der Polo nach wie vor nur als Zweitürer. Sowohl die sportlich-gefällige Linie des Coupé als auch die Zweckmäßigkeit des Steilhecks fanden sich mit dem Facelift konsequent fortgesetzt. Die flach auslaufende Motorhaube bildet eine optische Einheit mit der abgerundeten Front. Rechteckscheinwerfer mit außen integrierten Blinkleuchten prägen das Gesicht des Polo IIF. Zudem sorgen sie für mehr Licht nach vorn. Das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn um fast 50 Prozent heller aus, die Reichweite ist um knapp 20 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell verbessert. Die neuen Blinkleuchten sind von der Seite besser zu sehen.
Nicht nur die aktive Fahrzeugsicherheit wurde bedacht, der passiven Sicherheit dienen die bündig in die Polo-Front eingepaßten kräftigen Kunststoff-Stoßfänger. Das früher notwendige vordere Querblech unterhalb der Stoßstange entfällt – ein echter Vorteil auch bei Reparaturen. Wo früher Schweißarbeiten notwendig waren, könnten jetzt Ersatzteile einfach angeschraubt werden. Airbag und ABS waren jedoch weiterhin nicht lieferbar.
Die Heckansicht des Facelift-Polo, ob schräg oder steil, wirkt aufgeräumt. Neue Leuchten, gerundete Heckklappe mit bündig eingeklebter Scheibe – beim Coupé gar über den Rahmen gezogen – und neue Stoßfänger geben der Heckpartie ein kompaktes Aussehen.
Formal und funktional ein ganz neues Auto, dieser äußere Eindruck des Polo setzt sich im Innenraum fort. Er empfängt seine Insassen mit einer völlig neu gestalteten Armaturentafel, neuem Lenkrad, großen, gut ablesbaren Rundinstrumenten und Drehknöpfen zur Bedienung von Heizung und Lüftung.
Hinter dem neuen Lenkrad finden die Finger sofort die neuen Bedienhebel für Blinker und Scheibenwischer. Der großzügige Armaturenbereich integriert alle wesentlichen Bedien-elemente fahrerorientiert, ohne deshalb den Beifahrer auszuschließen: Radio sowie Heizung/Lüftung sind von beiden Vordersitzen gut erreichbar.
Durchdacht wirkt die Raumnutzung. So finden sich Ablagemöglichkeiten in der Armaturentafel wie auch an den Türen. Ab CL-Ausstattung bietet eine Mittelkonsole als Verbindung von Armaturen und Bodengruppe weiteren Stauraum. Außerdem wurde hier eine Warm-/Kaltluftführung für die Fond-Passagiere integriert.
Auf dem Fahrer- wie auch auf dem Beifahrerplatz herrscht ein großzügiges Raumgefühl. Grund dafür sind die stark ausgeformten Tür- und Seitenverkleidungen. Und nicht zuletzt sorgen diese bis an die Fensterlinie hochgezogenen Verkleidungen dafür, daß kein nacktes Blech wie bei den Vorgängermodellen die Behaglichkeit stören kann. Sitze in bewährter Vollschaumqualität vorn wie hinten runden den Polo-Komfort ab.
Das Polo-Motorenprogramm wurde völlig überarbeitet. Im durchweg US-Norm-gerechten Angebot hatte der Polo-Käufer die Wahl zwischen vier kraftvollen Benzinern – alles Einspritztriebwerke mit geregeltem Katalysator – sowie einem sparsamen Dieselmotor. Seine Nennleistung beträgt 35 kW (48 PS), das Leistungsspektrum der Benziner bewegt sich zwischen 33 kW (45 PS) und 83 kW (113 PS).
Der kleinste Motor im Polo IIF war bei der Präsenation auch einer der modernsten – bei Volkswagen, aber auch im Wettbe-werbsumfeld. Immerhin bietet bereits dieser 1,05-Liter-Motor ein elektronisches Motormanagement: Monomotronic plus geregelter Dreiwegekatalysator, letzterer durchaus nicht Standard in der Ein-Liter-Klasse. Hinter Monomotronic verbirgt sich eine Zentraleinspritzung mit Kennfeldsteuerung für Zündung und Einspritzung, die selbstlernend auf veränderte Fahr- und Lastzustände reagiert. Durch diese High-Tech-Verbrennungssteuerung entstehen weniger Schadstoffe, die dementsprechend auch nicht nachträglich katalytisch umgewandelt werden müssen.
Neben der Elektronik erhielt der 1,05-Liter-Motor auch innere Verbesserungen. Eine wirksame Brennraum- und Kanaländerung im Ansaug- und Abgastrakt sowie geänderte Steuerzeiten brachten ein erhebliches Drehmomentplus im unteren Drehzahlbereich: 76 Newtonmeter (Nm) bei bescheidenen 2800/min sind das Ergebnis. Das hubraumgleiche Vorgängertriebwerk benötigte für die annähernd gleiche Kraftentfaltung (70 Nm) noch 3600 Touren. Auch die Nenndrehzahl konnte von 5600 auf 5200/min gesenkt werden. Die Nennleistung hingegen blieb mit 33 kW (45 PS) unverändert.
Entsprechend der neuen Motorauslegung „Kraft aus dem Drehzahlkeller“ ergab sich für die Getriebeabstimmung die Möglichkeit, mit „längeren“ Übersetzungen die Motordrehzahlen zu senken, ohne nennenswerte Einbußen an Zugkraft dafür hinnehmen zu müssen. Und Drehzahlreduzierung heißt immer auch Verbrauchsreduzierung: Der Drittelmix der DIN-Werte sinkt von 7,2 auf 6,4 l/100 km (Polo Steilheck, Fünfganggetriebe), eine Kraftstoffeinsparung von elf Prozent.
Leistungsmäßig über dem 1,05-Liter-Monomotronic-Motor steht ein bewährtes 1,3-Liter-Triebwerk mit 40 kW (55 PS), das es bei einer Drehzahl von 3400/min auf maximal 97 Newtonmeter bringt. Auch dieser Motor mit geregeltem Katalysator erfüllt, von der VW-Multipointeinspritzung „Digijet“ mit Kraftstoff versorgt, die strenge US-Norm.
Das gilt ebenso für das nächststärkere Aggregat, den 55-kW-(75 PS) Motor, der mit ebenfalls 1,3 Liter Hubraum bei 3600/min eine Kraft von max. 99 Newtonmeter entfaltet. Er ist mit dem vollelektronischen Einspritzsystem „Digifant“ mit integrierter Kennfeldzündung ausgerüstet. Digifant und Digijet sind Volkswagen-Einspritzsysteme für die optimale Steuerung der Treibstoffverbrennung. Anhand laufend von Sensoren im Motor ermittelter Daten rechnet ein Mikroprozessor aus, welche Zusammensetzung des Treibstoff/Luft-Gemisches im Vergaser den gerade vorherrschenden Bedingungen am besten angepaßt ist, gibt die entsprechende Einspritzmenge vor und wählt den jeweils besten Zündzeitpunkt dafür aus. Digitale Regelungstechnik sorgt für die ständige Umsetzung der errechneten Werte in einen gesteuerten Verbrennungsvorgang.
Im VW Polo kommt zudem ein neuer Dieselmotor zum Einsatz, der wirtschaftlich und umweltverträglich zugleich arbeitet. Ausgehend vom bisherigen, bewährten 1300er, entwickelten die Wolfsburger Motorenspezialisten einen neuen Selbstzünder, der auch die scharfen US-Grenzwerte für Dieselmotoren erfüllt.
Wesentlichen Anteil an der vorbildlichen Umweltverträglichkeit hat das vergrößerte Hubvolumen, das jetzt 1,4 Liter – genau sind es 1398 Kubikzentimeter – beträgt. Die Hubraumerweiterung ergibt sich ausschließlich aus einem um 7,1 auf 79,1 Millimeter erhöhten Kolbenhub, die Zylinderbohrung beließen die Techniker bei 75 Millimetern. Mit 85 Newtonmeter von 2700 bis 3500/min als Drehmomentmaximum erzielt man einen Kraftzuwachs von rund 13 Prozent in einem erweiterten Drehzahlbereich. Die Nennleistung beträgt jetzt 35 kW (48 PS) bei merklich gesenkter Nenndrehzahl (4500 statt 4900/min) – und weniger Drehzahl bedeutet immer auch leiseren Lauf und weniger Verschleiß.
Daß die Motorleistung „nur“ um zwei Kilowatt oder drei PS erhöht wurde, hat gute Gründe. Volkswagen verzichtet auf Maximalleistung zugunsten verbesserter Durchzugskraft, die eine gelassene Fahrweise fördert und damit kraftstoffsparend wirkt. Die werksseitig gemessenen DIN-Verbrauchswerte (in Klammern die Werte des früheren 1300ers) bestätigen das: 5,7 (6,1) l/100 km im Stadtzyklus, 4,2 (4,4) und 5,9 (6,4) l/100 km bei konstant 90 und 120 km/h. Daraus ergibt sich ein Drittelmix von 5,3 (5,6) l/100 km.
Die Kraftübertragung übernehmen bei der neuen Polo-Generation Vier- und Fünfgang-Schaltgetriebe. Die mit 33 oder 40-kW-Benzinmotoren ausgerüsteten Polos sind serienmäßig mit Vierganggetriebe ausgestattet, das Fünfganggetriebe wird für diese beiden Polo-Versionen als Option angeboten. Alle anderen Modelle – auch der neue Diesel Polo – haben ein Fünfganggetriebe. Bei der Getriebeübersetzung des 1,3-Liter-Motors haben die VW-Techniker auf Bewährtes zurückgegriffen, beim 1,05-Liter-Motor und der 1,4-Liter-Diesel-Version wurden Änderungen vorgenommen. Die Kraftübertragung läuft bei den Modellen mit 1,05-Liter-Monomotronic-Motor mit Vierganggetriebe jetzt über eine längere Achse, die Übersetzung der Gänge ist gleichgeblieben. Das Fünfganggetriebe zum selben Motor und zum Diesel ist bei gleichbleibender Achse jetzt länger abgestuft, was sich auf den Kraftstoffverbrauch günstig auswirkt.

Seit 15 Jahren gilt das Fahrwerk des Polo als Pluspunkt in ungezählten Vergleichstest der Fachpresse. Beibehalten haben die Wolfsburger Techniker deshalb das bewährte Grundkonzept mit Federbeinen vorn, Querlenkern, Stabilisator und Zahnstangenlenkung sowie Koppellenker-Hinterachse. Diese haben die VW-Techniker weiter verbessert.
Herausgekommen ist ein neuer Maßstab in der Kompaktwagenklasse. 40 Prozent härtere Federn vorn (+4 N/mm), 20 Prozent weichere Federn hinten (-3,5 N/mm). Dazu wurde das Hinterachsprofil um 1,5 Millimeter auf jetzt 6 Millimeter verstärkt. Erreicht haben die Wolfsburger Fahrwerksspezialisten damit einen stabileren Geradeauslauf und eine reduzierte Rollneigung. Vor allem aber ist es den Volkswagen-Technikern gelungen, den Federungskomfort des Polo nochmals spürbar zu steigern.
Räder in neuem Design runden das Polo-Fahrwerk ab. Angeboten werden Stahl- und Leichtmetallräder von 4 1/2 bis 5 1/2 x 13 Zoll. Darauf abgestimmt kommen Reifen der Größen 145 R 13 S bis 175/60 R 13 H zum Einsatz – jeweils maßgeschneidert nach Motorisierung und Ausstattung.