Modell

Modell und Modellpflege des VW Polo

Der Polo G40

von

Der Polo G40: Volumenmodell auf Basis Polo 2F

Der Polo G40: Mai 1987 – August 1994
Original POLO intern-Artikel Ausgabe

Einen Wagen für die Nische in der Nische zu bauen, war noch nie die Stärke des VW-Werkes. Um so mutiger die damalige Entscheidung, einen Kleinwagen wie den Polo in der hauseigenen Forschungsabteilung auf 150 PS aufzupäppeln zu wollen. Die Techniker der VW-Zentrale schoben den Wünschen des Vertriebes jedoch einen Riegel vor und wiesen von Anfang an darauf hin, daß ein dermaßen starker Polomotor sowohl Fahrwerk als auch Getriebe der Serienfertigung hoffnungslos überfordern würde. Die Techniker taten ihr Möglichstes und das Ergebnis ist hinreichend bekannt: die erste Sonderserie des G40 mit ihrer Auflage von 500 Stück.

Fast müßig zu erwähnen, daß die Ingenieure, obwohl sie ihr Bestes gaben, doch ein Fahrzeug geschaffen hatten, das damals wie heute getriebe- und fahrwerksseitig wenig Reserven zu bieten hat. Auf die Frage, wie es zu der seinerzeit ungewöhnlichen Bereifung mit 5½ x 13 Felgen und 175/60 13H Reifen kam, gibt Volkswagen die Antwort, daß auch für diese, damals einzige für derart hohe Beanspruchung zur Verfügung stehende Größe, noch eine Sondergenehmigung beantragt werden mußte.

Zumal der Polo ja nicht immer so „lahm“ war, wie er in der Serie geschaffen wurde. Ohne Kat, mit 1.4 Liter Motor und 45 mm breitem Verdränger geplant, das wäre ein Polo gewesen. So kam er gottseidank – oder leider – nie auf den Markt. Nicht auszudenken wo heute die Versicherungsprämien lägen, hätte jeder der ausgelieferten Polo eine derart hohe Leistung gehabt. Die Unfälle zahlreicher Fahrerinnen und Fahrer sprechen die deutliche Sprache, daß auch mit nur 113-115 PS für manche die Leistung zu hoch angestetzt ist.

Letzlich haben wir es dem serienmäßigen Getriebe zu verdanken, daß der Polo heute nur mit 83 kW antritt. Volkswagen machte eben dieses Getriebe für die Einschränkung in der Leistung verantwortlich, für nur 150 Nm entworfen, ist es schon mit der heute serienmäßigen Leistung des G40 an seiner Grenze. Die Neuentwicklung eines Getriebes für nur ein Modell kam aus Kostengründen nie in Frage. Immerhin bleiben dem Getriebe noch zirka 5 Nm Spielraum bis von Langlebigkeit keine Rede mehr sein kann. Ungeachtet dieser Tatsache wird vielerorts noch immer getunt, als gäbe es kein Morgen. Schade nur, daß sich dann nach manch kostengünstiger Leistungssteigerung das Getriebe so schnell verabschiedet.

Nun hat aber das Topmodell der Poloreihe nicht nur ausgereizte Technik, sondern auch ausgezeichnete Qualitäten zu bieten. So können sich die G40 Fahrer/ -innen schon glücklich schätzen, daß sie ihr Modell fahrwerksseitíg immerhin mit Uniballgelenken ausgestattet ist. De facto kann der G40 also einzig legitimer Nachfolger des legendären VW-Golf GTI angesehen werden. Mit zunehmender Reife des GTI’s schwanden die Eigenschaften, die ihn zur Legende werden ließen: schwerfällig und gezähmt ist er heute fast ein Pampersbomber. Wäre nicht noch ein Hauch von Sportlichkeit in Form der guten Sitze geblieben, wer weiß …

Zurück zum G40: Dieses Modell, schon vor dem Erscheinen in erster Auflage vergriffen, hatte und hat doch eine relativ kleine Zielgruppe, die auch bis zuletzt bereit war, für einen Kleinwagen den Preis eines gutausgestatteten Golf auf den Tisch zu legen. Die überwiegend vergnügungssüchtige Klientel, sowohl elitär in ihrer Spartanität als auch verantwortungsbewußt in der Wahl ihres Fahrzeuges, stellte nun schon bald fest, daß Sie mit den Fahrern der GTI auf eine Stufe gestellt wurden. Die Fachpresse verglich auch prompt den G40 mit dem GTI. Natürlich ging der Polo aus diesen Tests immer wieder mit den besseren Fahrleistungen heraus, mußte sich jedoch gefallen lassen, Seitenhiebe auf das Platzangebot, den Geradeauslauf und den Komfort hinzunehmen. Nun macht das den heutigen G40 Fahrerinnen und Fahrern nicht mehr viel aus. Das Gros von ihnen buchstabiert Komfort schon seit geraumer Zeit sinngemäß mit folgenden Buchstaben: „kommt vor“ Im Hinblick auf den Polo III schmerzt die Aussicht auf ein zwar sechzehnventiliges, aber deutlich schwereres und langsameres Vehikel, das die klassischen Tugenden des sportlichen Kleinwagens in unsere heutige Zeit hineininterpretiert. Wohldem, der noch ein „Original“ hat.

Weiterführende Links
>> Polo G40: Technische Daten
>> Polo G40: Mit einer Höchstgeschwindigkeit von 218,4 km/h auf Weltrekordfahrt.

Der Polo IIF

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Oktober 1990 – Oktober 1994

Bis zum Facelift des Polo II verließen insgesamt 2,8 Millionen Polos die Werkshallen in Wolfsburg und im spanischen Pamplona. Nachdem der Polo II neun Jahre die ohne größere Modifikationen angeboten wurde, mußte Volkswagen 1990 ein neues Modell auf den Markt bringen. Bis zur Neuentwicklung des Polo III sollte noch einige Zeit vergehen. So begnügte sich Volkswagen mit einem Facelift des Polo II. Daß dieses Facelift von den Käufern als eigenständiges Modell angesehen wurde zeigt, daß viele Polo-Freunde noch heute das Facelift als Polo III ansehen.
Den Erfolg, den Volkswagen mit der Präsentation des Polo IIF(acelift) hatte, überraschte selbst die Wolfsburger. Die Konstruktionspläne für das Nachfolgemodell landeten erst einmal in der Schublade und erst vier Jahre später präsentierte Volkswagen den wirklichen Polo III.
Wolfsburgs Kleinster ist und war auch als Polo IIF bei den Damen beliebt. Das Coupé wird zu 72 Prozent von Fahrerinnen gelenkt, bei der Steilheck-Version sitzen zu 55 Prozent Frauen am Steuer. Kein Wunder, schließlich gilt das Polo Coupé als sportlich-elegantes Auto, während der Polo mit Steilheckkarosserie eher als Vielzweckwagen mit betontem Kombicharakter gesehen wird.
In bester VW-Tradition wurde auf bewährter Basis durch ein Facelift ein neues Fahrzeug geschaffen, das sich von seinem gleichnamigen Vorgänger deutlich unterscheidet. Das Topmodell Polo G40 bringt nach dem Facelift echtes „GTI-Flair“ in die Kompaktwagenklasse. Der fast um 10 Prozent verbesserte cW-Wert des neuen Polo sprach allemal dafür.
Wie bisher setzte Volkswagen auf die beiden Karosserievarianten Coupé und Steilheck. Angeboten wurde der Polo nach wie vor nur als Zweitürer. Sowohl die sportlich-gefällige Linie des Coupé als auch die Zweckmäßigkeit des Steilhecks fanden sich mit dem Facelift konsequent fortgesetzt. Die flach auslaufende Motorhaube bildet eine optische Einheit mit der abgerundeten Front. Rechteckscheinwerfer mit außen integrierten Blinkleuchten prägen das Gesicht des Polo IIF. Zudem sorgen sie für mehr Licht nach vorn. Das Abblendlicht leuchtet die Fahrbahn um fast 50 Prozent heller aus, die Reichweite ist um knapp 20 Prozent gegenüber dem Vorgängermodell verbessert. Die neuen Blinkleuchten sind von der Seite besser zu sehen.
Nicht nur die aktive Fahrzeugsicherheit wurde bedacht, der passiven Sicherheit dienen die bündig in die Polo-Front eingepaßten kräftigen Kunststoff-Stoßfänger. Das früher notwendige vordere Querblech unterhalb der Stoßstange entfällt – ein echter Vorteil auch bei Reparaturen. Wo früher Schweißarbeiten notwendig waren, könnten jetzt Ersatzteile einfach angeschraubt werden. Airbag und ABS waren jedoch weiterhin nicht lieferbar.
Die Heckansicht des Facelift-Polo, ob schräg oder steil, wirkt aufgeräumt. Neue Leuchten, gerundete Heckklappe mit bündig eingeklebter Scheibe – beim Coupé gar über den Rahmen gezogen – und neue Stoßfänger geben der Heckpartie ein kompaktes Aussehen.
Formal und funktional ein ganz neues Auto, dieser äußere Eindruck des Polo setzt sich im Innenraum fort. Er empfängt seine Insassen mit einer völlig neu gestalteten Armaturentafel, neuem Lenkrad, großen, gut ablesbaren Rundinstrumenten und Drehknöpfen zur Bedienung von Heizung und Lüftung.
Hinter dem neuen Lenkrad finden die Finger sofort die neuen Bedienhebel für Blinker und Scheibenwischer. Der großzügige Armaturenbereich integriert alle wesentlichen Bedien-elemente fahrerorientiert, ohne deshalb den Beifahrer auszuschließen: Radio sowie Heizung/Lüftung sind von beiden Vordersitzen gut erreichbar.
Durchdacht wirkt die Raumnutzung. So finden sich Ablagemöglichkeiten in der Armaturentafel wie auch an den Türen. Ab CL-Ausstattung bietet eine Mittelkonsole als Verbindung von Armaturen und Bodengruppe weiteren Stauraum. Außerdem wurde hier eine Warm-/Kaltluftführung für die Fond-Passagiere integriert.
Auf dem Fahrer- wie auch auf dem Beifahrerplatz herrscht ein großzügiges Raumgefühl. Grund dafür sind die stark ausgeformten Tür- und Seitenverkleidungen. Und nicht zuletzt sorgen diese bis an die Fensterlinie hochgezogenen Verkleidungen dafür, daß kein nacktes Blech wie bei den Vorgängermodellen die Behaglichkeit stören kann. Sitze in bewährter Vollschaumqualität vorn wie hinten runden den Polo-Komfort ab.
Das Polo-Motorenprogramm wurde völlig überarbeitet. Im durchweg US-Norm-gerechten Angebot hatte der Polo-Käufer die Wahl zwischen vier kraftvollen Benzinern – alles Einspritztriebwerke mit geregeltem Katalysator – sowie einem sparsamen Dieselmotor. Seine Nennleistung beträgt 35 kW (48 PS), das Leistungsspektrum der Benziner bewegt sich zwischen 33 kW (45 PS) und 83 kW (113 PS).
Der kleinste Motor im Polo IIF war bei der Präsenation auch einer der modernsten – bei Volkswagen, aber auch im Wettbe-werbsumfeld. Immerhin bietet bereits dieser 1,05-Liter-Motor ein elektronisches Motormanagement: Monomotronic plus geregelter Dreiwegekatalysator, letzterer durchaus nicht Standard in der Ein-Liter-Klasse. Hinter Monomotronic verbirgt sich eine Zentraleinspritzung mit Kennfeldsteuerung für Zündung und Einspritzung, die selbstlernend auf veränderte Fahr- und Lastzustände reagiert. Durch diese High-Tech-Verbrennungssteuerung entstehen weniger Schadstoffe, die dementsprechend auch nicht nachträglich katalytisch umgewandelt werden müssen.
Neben der Elektronik erhielt der 1,05-Liter-Motor auch innere Verbesserungen. Eine wirksame Brennraum- und Kanaländerung im Ansaug- und Abgastrakt sowie geänderte Steuerzeiten brachten ein erhebliches Drehmomentplus im unteren Drehzahlbereich: 76 Newtonmeter (Nm) bei bescheidenen 2800/min sind das Ergebnis. Das hubraumgleiche Vorgängertriebwerk benötigte für die annähernd gleiche Kraftentfaltung (70 Nm) noch 3600 Touren. Auch die Nenndrehzahl konnte von 5600 auf 5200/min gesenkt werden. Die Nennleistung hingegen blieb mit 33 kW (45 PS) unverändert.
Entsprechend der neuen Motorauslegung „Kraft aus dem Drehzahlkeller“ ergab sich für die Getriebeabstimmung die Möglichkeit, mit „längeren“ Übersetzungen die Motordrehzahlen zu senken, ohne nennenswerte Einbußen an Zugkraft dafür hinnehmen zu müssen. Und Drehzahlreduzierung heißt immer auch Verbrauchsreduzierung: Der Drittelmix der DIN-Werte sinkt von 7,2 auf 6,4 l/100 km (Polo Steilheck, Fünfganggetriebe), eine Kraftstoffeinsparung von elf Prozent.
Leistungsmäßig über dem 1,05-Liter-Monomotronic-Motor steht ein bewährtes 1,3-Liter-Triebwerk mit 40 kW (55 PS), das es bei einer Drehzahl von 3400/min auf maximal 97 Newtonmeter bringt. Auch dieser Motor mit geregeltem Katalysator erfüllt, von der VW-Multipointeinspritzung „Digijet“ mit Kraftstoff versorgt, die strenge US-Norm.
Das gilt ebenso für das nächststärkere Aggregat, den 55-kW-(75 PS) Motor, der mit ebenfalls 1,3 Liter Hubraum bei 3600/min eine Kraft von max. 99 Newtonmeter entfaltet. Er ist mit dem vollelektronischen Einspritzsystem „Digifant“ mit integrierter Kennfeldzündung ausgerüstet. Digifant und Digijet sind Volkswagen-Einspritzsysteme für die optimale Steuerung der Treibstoffverbrennung. Anhand laufend von Sensoren im Motor ermittelter Daten rechnet ein Mikroprozessor aus, welche Zusammensetzung des Treibstoff/Luft-Gemisches im Vergaser den gerade vorherrschenden Bedingungen am besten angepaßt ist, gibt die entsprechende Einspritzmenge vor und wählt den jeweils besten Zündzeitpunkt dafür aus. Digitale Regelungstechnik sorgt für die ständige Umsetzung der errechneten Werte in einen gesteuerten Verbrennungsvorgang.
Im VW Polo kommt zudem ein neuer Dieselmotor zum Einsatz, der wirtschaftlich und umweltverträglich zugleich arbeitet. Ausgehend vom bisherigen, bewährten 1300er, entwickelten die Wolfsburger Motorenspezialisten einen neuen Selbstzünder, der auch die scharfen US-Grenzwerte für Dieselmotoren erfüllt.
Wesentlichen Anteil an der vorbildlichen Umweltverträglichkeit hat das vergrößerte Hubvolumen, das jetzt 1,4 Liter – genau sind es 1398 Kubikzentimeter – beträgt. Die Hubraumerweiterung ergibt sich ausschließlich aus einem um 7,1 auf 79,1 Millimeter erhöhten Kolbenhub, die Zylinderbohrung beließen die Techniker bei 75 Millimetern. Mit 85 Newtonmeter von 2700 bis 3500/min als Drehmomentmaximum erzielt man einen Kraftzuwachs von rund 13 Prozent in einem erweiterten Drehzahlbereich. Die Nennleistung beträgt jetzt 35 kW (48 PS) bei merklich gesenkter Nenndrehzahl (4500 statt 4900/min) – und weniger Drehzahl bedeutet immer auch leiseren Lauf und weniger Verschleiß.
Daß die Motorleistung „nur“ um zwei Kilowatt oder drei PS erhöht wurde, hat gute Gründe. Volkswagen verzichtet auf Maximalleistung zugunsten verbesserter Durchzugskraft, die eine gelassene Fahrweise fördert und damit kraftstoffsparend wirkt. Die werksseitig gemessenen DIN-Verbrauchswerte (in Klammern die Werte des früheren 1300ers) bestätigen das: 5,7 (6,1) l/100 km im Stadtzyklus, 4,2 (4,4) und 5,9 (6,4) l/100 km bei konstant 90 und 120 km/h. Daraus ergibt sich ein Drittelmix von 5,3 (5,6) l/100 km.
Die Kraftübertragung übernehmen bei der neuen Polo-Generation Vier- und Fünfgang-Schaltgetriebe. Die mit 33 oder 40-kW-Benzinmotoren ausgerüsteten Polos sind serienmäßig mit Vierganggetriebe ausgestattet, das Fünfganggetriebe wird für diese beiden Polo-Versionen als Option angeboten. Alle anderen Modelle – auch der neue Diesel Polo – haben ein Fünfganggetriebe. Bei der Getriebeübersetzung des 1,3-Liter-Motors haben die VW-Techniker auf Bewährtes zurückgegriffen, beim 1,05-Liter-Motor und der 1,4-Liter-Diesel-Version wurden Änderungen vorgenommen. Die Kraftübertragung läuft bei den Modellen mit 1,05-Liter-Monomotronic-Motor mit Vierganggetriebe jetzt über eine längere Achse, die Übersetzung der Gänge ist gleichgeblieben. Das Fünfganggetriebe zum selben Motor und zum Diesel ist bei gleichbleibender Achse jetzt länger abgestuft, was sich auf den Kraftstoffverbrauch günstig auswirkt.

Seit 15 Jahren gilt das Fahrwerk des Polo als Pluspunkt in ungezählten Vergleichstest der Fachpresse. Beibehalten haben die Wolfsburger Techniker deshalb das bewährte Grundkonzept mit Federbeinen vorn, Querlenkern, Stabilisator und Zahnstangenlenkung sowie Koppellenker-Hinterachse. Diese haben die VW-Techniker weiter verbessert.
Herausgekommen ist ein neuer Maßstab in der Kompaktwagenklasse. 40 Prozent härtere Federn vorn (+4 N/mm), 20 Prozent weichere Federn hinten (-3,5 N/mm). Dazu wurde das Hinterachsprofil um 1,5 Millimeter auf jetzt 6 Millimeter verstärkt. Erreicht haben die Wolfsburger Fahrwerksspezialisten damit einen stabileren Geradeauslauf und eine reduzierte Rollneigung. Vor allem aber ist es den Volkswagen-Technikern gelungen, den Federungskomfort des Polo nochmals spürbar zu steigern.
Räder in neuem Design runden das Polo-Fahrwerk ab. Angeboten werden Stahl- und Leichtmetallräder von 4 1/2 bis 5 1/2 x 13 Zoll. Darauf abgestimmt kommen Reifen der Größen 145 R 13 S bis 175/60 R 13 H zum Einsatz – jeweils maßgeschneidert nach Motorisierung und Ausstattung.

























 

Der Polo II

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Oktober 1981 – Oktober 1990


Anläßlich der IAA in Frankfurt wurde im Oktober 1981 der Modellnachfolger des Polo I auf Basis des Polo Steilhecks der Öffentlichkeit vorgestellt. Erst fast ein Jahr später, im August 1982, folgt ihm das Polo Coupé.
Dieses Coupé galt als sportliche Alternative zum zweckmäßigen Steilheck-Polo. Auf Gebrauchsnutzen braucht jedoch auch beim Coupé nicht verzichtet zu werden. So bietet es unter der Heckklappe ausreichend Platz für Gepäck, bei umgeklapptem Rücksitz steht nahezu ein Kubikmeter Transportraum zur Verfügung. Aber das sieht man diesem Auto nicht an. In seinen glattflächigen Linien dominieren sportliche Funktionalität und Eleganz.
Die Unterschiede gegenüber dem Steilheck-Polo beschränken sich nicht auf die Karosserieform. Ein weiteres Ergebnis der Entwicklungsarbeit war der 1,3-Liter-Motor mit 55 kW/75 PS, der den Wagen in 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und ihn auf 167 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt.
Die GT-Version des Polo-Coupés wurde ausschließlich mit dem neuen Motor ausgerüstet, das Fahrwerk dieses Modells ist der Leistungsstufe entsprechend angepaßt. In einer weiteren Ausführung, schlicht als Polo Coupé bezeichnet, standen Motoren mit 1,1 Liter Hubraum und 37 kW/50 PS sowie 1,3 Liter und 44 kW/60 PS zur Wahl. Sie sorgen bei günstigem Leistungsgewicht für Temperament und flotte Fahrleistungen, auch auf der Autobahn: 146 km/h Höchstgeschwindigkeit mit dem 1,1-Liter-Motor, 155 km/h mit dem 1,3-Liter-Aggregat.
Auch in Komfort und Bedienungsfunktionen boten beide Coupé-Versionen hohes Niveau: die komplette Instrumentierung schließt Drehzahlmesser und Digitaluhr mit ein, Front- und Heckspoiler verbessern die Aerodynamik und mindern den Auftrieb, breite Reifen dienen der Sicherheit und dem Aussehen wie übrigens auch die Kotflügelverbreiterungen. Trotzdem blieb dieses Auto erschwinglich.
Der eigenständige Charakter des Polo Coupés bringt es mit sich, daß nüchterne Transportzwecke in den Hintergrund treten, obwohl bei der Konzeption auf großzügige Platzverhältnisse für die Insassen wie auch auf relativ geräumigen Gepäckraum Wert gelegt wurde. Das dokumentiert beispielsweise die große Heckklappe: Sie ist bequem zu öffnen, wird durch eine Gasdruckfeder gehalten und erleichtert durch ihre weiten Abmessungen das Ein- und Ausladen. Das Gepäck selbst bleibt im nach VDA-Messung 230 Liter großen Heckabteil dem Einblick Unbefugter durch die als Ablage nutzbare Abdeckung entzogen.
Sollen sperrige Gegenstände verstaut werden, läßt sich die Abdeckung herausnehmen, die Rücklehne kann zur besseren Unterbringung um eine Raste steiler gestellt werden. Wird die Rücksitzbank ganz nach vorn geklappt, entsteht ein Laderaum, der bis zur Dachhöhe 880 Liter (VDA-Messung) faßt: Das Polo Coupé kann also auch ausgefallene Transportaufgaben lösen.
Der Innenraum ist für damalige Verhältnisse reichlich bemessen. Mit 2,39 m2 Sitzraumfläche übertrifft das Coupé so manche Limousine der damaligen Größenklasse, sein Komfortmaß – gemessen vom Gaspedal bis zur Fondlehne – hat mit 1 800 mm nahezu Mittelklasseformat. Körpergerecht ausgeformte Sitze und viel Knieraum sorgen dafür, daß sich Fahrer und Mitfahrer auch auf längeren Reisen wohlfühlen.
Sein Schrägheck und der Heckspoiler, der organisch in den hinteren Dachrand einbezogen wurde, machen das Polo Coupé unverwechselbar. Die Front erhält ihren sportlichen Akzent durch den schwarz abgesetzten Spoiler und beim Coupé GT zusätzlich durch Halogen-Nebelscheinwerfer im Kühlergrill.
Anknüpfend an die neue Motoren-Technologie, die das Volkswagenwerk erstmals beim 1,05-Liter-Motor von Polo und Derby verwirklichte, arbeitet dieses hochverdichtete Aggregat nach dem HCS-Brennverfahren (High Compression and Squish) und mit elektronischer, kennfeldgesteuerter Zündung.
Entscheidendes Merkmal ist der in den Kolben verlegte Brennraum. Zwischen Zylinderkopf und Kolbenkrone entsteht vor dem Zünden ein extrem enger Quetschspalt. Die Quetschfläche ist mit 50 Prozent – bezogen auf den Zylinderquerschnitt – ungewöhnlich groß, wodurch das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einer starken Bewegung gezwungen wird, so daß keine „Nester“ ungleichmäßiger Verbrennung und somit keine Klopferscheinungen entstehen können.
Eine wichtige Rolle spielen dabei die Bildung eines genau bemessenen Gemischs und ein exakt gesteuerter Zündfunken. Der zweiflutige Vergaser des neuen Motors stellt in jedem Betriebsbereich das richtige Kraftstoff-Luft-Gemisch her, wobei die zweite Stufe erst im oberen Drehzahlbereich zugeschaltet wird. Durch Beheizung des im Ansaugrohr eingebauten „Igels“ entsteht gerade bei kaltem Motor zündfähiges Gemisch ohne jegliche verbrauchsfördernde Überfettung. Eine Startautomatik steuert die Gemischbildung in der Warmlaufphase ohne Zutun des Fahrers.
Den genauen Zündzeitpunkt und einen kräftigen Zündfunken löst an diesem Hochleistungsmotor eine elektronische, von einem Mikroprozessor gesteuerte Zündanlage aus, bei der ein Schaltgerät teilweise die Aufgabe des konventionellen Unterbrechers übernimmt. Die Daten für den Zündzeitpunkt werden unabhängig von Motordrehzahl und Saugrohrdruck einem Kennfeld entnommen, wobei der Zündwinkel auch von der Temperatur des Kühlwassers abhängig ist. Das Schaltgerät steuert die Zündspule direkt an.
Ergänzt wird die Kennfeldzündung durch eine digitale Leerlauf-Stabilisierung. die in erster Linie gleichmäßigen Leerlauf unter allen Bedingungen garantiert.
Die hochentwickelte Motorentechnik wird für den Fahrer in vielerlei Auswirkungen spürbar: gleichmäßiger, kultivierter Motorlauf, einwandfreier Kaltstart, niedriger Verbrauch.
Schon die 1,1 -Liter-Version verfügt über eine Kraftreserve, die das Fahren im dichten Verkehr ebenso wie auf freier Strecke nervenschonend und erfreulich macht: Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 15,4 Sekunden. Dem stehen geringe Kraftstoff-Ansprüche gegenüber: 6,1 Liter/100 km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,2 Liter/100 km im Stadtzyklus – jeweils Normalbenzin.
Der 1,3-Liter-Motor mit 44 kW/60 PS konsumiert ebenfalls Normalbenzin und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Coupé mit dieser Maschine in 13,0 Sekunden. Die Verbrauchswerte liegen fast auf dem Niveau des kleineren Aggregates: 6,1 Liter/ 100km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,6 Liter/100 km im Stadtzyklus.
Noch besser schneidet das Coupé GT mit dem neuen 75-PS-Motor ab: 167 km/h Höchstgeschwindigkeit und 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h lassen das Temperament erkennen, das dieses Auto bei Überholvorgängen auf kurvenreichen Straßen und im Gebirge zu entwickeln vermag. Zeitgemäß sind im Verhältnis zu den Fahrleistungen die Verbrauchswerte: 5,7 Liter/100 km bei 90 km/h, 7,4 Liter/100 km bei 120 km/h, 7,9 Liter/100 km im Stadtzyklus.
Mit dem bewährten Fahrwerk verfügt der Polo über beste Voraussetzungen, die Motorleistung sicher und problemlos in Fahrleistung umzusetzen. Es wurde beim Coupé lediglich dem sportlichen Charakter des Wagens angepaßt. Leicht ansprechende Federung mit Koppellenker-Hinterachse, sicherer Geradeauslauf, Seitenwind-Unempfindlichkeit und Wintertüchtigkeit durch Frontantrieb, günstige Schwerpunktlage und spurstabilisierender Lenkrollradius, präzise Lenkung und neutrales Kurvenverhalten sind einige der wichtigsten Vorzüge, die dieses Fahrwerk auszeichnen.
Der Breitreifen 165/65 SR 13 ist auf Räder der Größe 5½ J x 13 montiert, die auch die Spurweite vorn und hinten um 14 mm vergrößern. Der schon erwähnte Heckspoiler beseitigt den Auftrieb an der Hinterachse, verbessert dadurch entscheidend den Geradeauslauf und wirkt besonders bei höherer Geschwindigkeit unterstützend gegen ein Verreißen des Wagens.
Wegen der höheren Motorleistung erhielt das Coupé GT ein vorn um 15 mm abgesenktes Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen, eine straffere Feder-/Dämpfer-Abstimmung, einen Lenkungsdämpfer und einen Stabilisator an der Hinterachse.
Zu einem Auto, das in besonderem Maße Fahrfreude bereiten soll, gehört eine reichhaltige Ausstattung. So gibt es im Polo Coupé vieles, was nicht selbstverständlich ist: Drehzahlmesser, Digital-Zeituhr, Leuchtkenn-zeichnung für die Bedienung von Heizung und Lüftung und den Lichtschalter, umschäumtes Lenkrad, Mittelkonsole mit Luftausströmer, Ablagefach in der Armaturentafel und zusätzliche Türablagen. Scheibenwischer-Intervallschaltung, Wasch-Wisch-Automatik, Halogenscheinwerfer, Rückfahrleuchte, Parklichtschaltung sind für ein funktionelles Auto dieses Anspruchs selbstverständlich; hinzu kommen beim GT Halogen-Nebelscheinwerfer und Heckscheiben-Wasch-Wischanlage. Das GT-Modell ist durch einen Schriftzug im Kühlergrill und an der Heckklappe gekennzeichnet, es hat außerdem ein GT-Emblem auf dem Lenkrad, einen von innen einstellbaren Außenspiegel und Velours-Bodenbelag. Einen Bremskraftverstärker erhalten alle Coupé-Modelle, mit den beiden 1,3-Liter-Motoren ist außerdem ein Bremskraftregler kombiniert.
Ebenfalls beiden Modellen gemeinsam sind die Sicherheitsmerkmale: die verformungssteife Fahrgastzelle, Front- und Heckteile, die die Aufprallenergie verzehren, die Sicherheits-Lenksäule, Sicherheits-Türgriffe, eine kräftige Sitzverankerung, Gurtschlösser am Sitz, Lehnen-Sicherheits-Verriegelung, Dreipunkt-Automatik-Gurte vorn, Beckengurte hinten, verstellbare Kopfstützen.
Beim Polo II wurden alle Fortschritte zur Erhöhung von Korrosionsbeständigkeit und Verschleißfestigkeit angewendet, darunter Oberflächenschutz durch Elektro-Tauchgrundierung und Verwendung von Zincrometal-Blechen, spezieller Schutz von Anbauteilen, Hohlraum-Konservierung durch Heißwachsfluten. Die vorderen Radhausschalen bestehen aus Kunststoff, die Kotflügel-Befestigungen sind mit Zink-Zwischenlagen versehen.























 

Der Polo IF

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Januar 1979 – Oktober 1981

Im Januar 1979 erfährt der Polo sein erstes Facelift. So wirkt der Polo nach der Änderung der Stoßfänger, die jetzt aus einem kastenförmigen Stahlträger mit einem aufgepreßtem Kunstoffschild bestehen, deutlich bulliger. Die Stoßfänger stecken Parkfehler bis zu 6 km/h ohne Schäden weg. Der ebenfalls neu geformte Kühlergrill verringert den Luftwiderstand; dadurch steigt die Höchstgeschwindigkeit geringfügig an. 

Gänzlich geändert wurde das Armaturenbrett. Die drehbaren Regler für die Heizung weichen Schiebschaltern und die Heizung und Lüftung erhalten neue Ausströmöffnungen. Das ganze System arbeitet nach der Überarbeitung effektiver.

Das Kombiinstrument, das Tachometer und weitere Informationsquellen beherbergt, wird wie der Tacho eckig. Das Nachfolgemodell, der Polo II, übernimmt dieses Kombiinstument nahezu unverändert. Erst dessen Facelift, der Polo IIF, geht wieder auf einen runden Tachometer zurück.

Die Kontrolleuchten des Polo IF haben statt Glühbirnen nun Leuchtdioden. Oben im Armaturenbrett befindet sich eine große Ablagefläche, das Radio ist in der Armaturenmitte untergebracht. Die Hupbetätigung wandert vom Lenkstockschalter in die Lenkradmitte.

Im September 1979 wird anläßlich der IAA in Frankfurt der Polo GT vorgestellt, der allerdings erst ab Jahresende lieferbar ist. Als Kraftquelle dient ausschließlich der 1 300 ccm Motor mit 60 PS. Der Polo GT unterscheidet sich von seinen Brüdern durch einen Bugspoiler, Dekorstreifen, zweifarbige Felgen, breitere Reifen (155/70 SR 13), GT-Embleme außen und innen, Drehzahlmesser und spezielle Sitzbezüge. Angeboten wurde er in den Farben Alpinweiß, Schwarz, Marsrot und Diamantsilber-Metallic.

  

Der Polo I

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März 1975 – Januar 1979

Mit dem Polo hat Wolfsburg einen Volkswagen als damals preisgünstiges und wirtschaftliches Auto vorgestellt und damit sein Programm in der Preisklasse und Größenordnung des damals noch produzierten Käfers erweitert. Der Polo hat im Gegensatz zum Käfer sein Überleben im Volkswagenwerk gesichert. Er wird auch weiterhin die Angebotspalette ohne Unterbrechung und Namensänderung abrunden.
Entstanden ist der Polo aus dem von Audi entwickelten Audi 50. Nachdem Überlegungen im Konzern dahingehend verlaufen waren, Audi als „gehobene“ Marke zu etablieren, war für einen Kleinwagen in der Audi-Modellpallette kein Platz mehr. Jedoch eignete sich dieses Konzept hervorragend, die Volkswagenpallette abzurunden. So trat der Polo ab März 1975 nahezu unverändert seinen Dienst bei Volkswagen an.
Vielfach unbekannt ist die Tatsache, daß dem Polo bzw. Audi 50 beinahe eine noch viel größere Ehre zuteil geworden wäre. Nachdem das Volkswagenangebot erneuert werden mußte und dazu die ersten Studien des Golf dem Vorstand zur Einsicht vorlagen, fand der damalige Vorstandsvorsitzende das Aussehen des „Blizzard“, so sollte der Golf eigentlich heißen, derart „häßlich“, daß es beinahe nicht zu seiner Verwirklichung gekommen wäre. Der Vorstandsvorsitzende war der Meinung, daß das Konzept des Audi 50 besser wäre. Hätte sein Vorschlag damals die Zustimmung des Gesamtvorstandes gefunden, wäre heute vielleicht das meistverbreitete Auto der Polo.
Die Namensfindung des Polo ist leicht erklärt: Sie geht zurück auf das Ballspiel „Polo“, das mit langen Schlägern zu Pferde gespielt wird. Doch die Hintergründe, die zu diesem Namen geführt haben, sind viel interessanter. Die Volkswagen-Modellpalette sollte Namen großer Winde haben. Passat, Corrado und Vento sind bis heute aktuelle Beispiele. Der Golf, der wie schon erwähnt eigentlich „Blizzard“ heißen sollte, wurde nach den Golf-Winden benannt. Jedoch identifizierte das Publikum nach der Veröffentlichung den Namen nicht mit dem dazugehörigen Wind, sondern leitete den Namen vom Spiel ab.
So ist zu erfahren, daß diese Identifizierung anfänglich Volkswagen gar nicht gefallen hat. Nachdem sich aber der Golf und auch seine Identifizierung so gut etabliert hatten, schickte Volkswagen auf der selben Schiene den Polo nach.
Es besteht jedoch keinen Zweifel, daß mit dem Polo ein praxisgerechter Personenwagen auf den Markt gekommen ist, der bis heute Maßstäbe bei Kleinwagen setzt. So hat Polo noch eine zweite Bedeutung: Marco Polo war der erste Weltumreisende im modernen Sinn. Vor 700 Jahren reiste er auf dem Landweg von seiner Geburtsstadt Venedig nach China. Er wurde dort Stadthalter des Großkhans, kehrte 1292 über die Sundainseln und Vorderindien nach Europa zurück und verfaßte seinen berühmten Reisebericht.
In der Bezeichnung Polo verbinden sich also zwei Elemente: ein sportliches und ein weltumspannendes.
In Preis, Größe und Leistung rangiert der Polo unter dem Golf. Beide Polo-Modelle (Normal und L) wurden bei der Präsentation mit dem 40 PS / 900 ccm -Motor angeboten. Ganz bewußt stellte Volkswagen Wirtschaftlichkeit und geringe Unterhaltskosten an erster Stelle.
Der Polo wurde besonders für den europäischen Markt und für Länder mit vergleichbaren Bedingungen konzipiert. Auch das kennzeichnet seine besondere Rolle im VW-Programm. ein kompromißloses Auto für kostenbewußte Käufer.
Dies war auch wichtigster Grundsatz bei der Gestaltung der Ausstattung. Um dieses Fahrzeug weiterhin kostengünstig anbieten zu können, mußte Volkswagen gerade im Innenbereich „abspecken“. Viele nützliche Dinge waren plötzlich nicht mehr oder nur als Sonderzubehör erhältlich.
Unterschiede bestehen innerhalb der Modelle Polo und Polo L bezüglich der Ausstattung. In der einfachen Version sind die silbern Stoßstangen lackiert, nur die Fahrertür ist abschließbar, die Wischer arbeiten nur mit einer Wischgeschwindigkeit stellen nicht selbst zurück und das Instrumentenbrett hat außer dem Tacho nur Kontrolleuchten.
In der Karosserie und den Aggregaten ist der Polo praktisch identisch mit dem Audi 50. Wesentliches Merkmal ist der kleinere Motor, der durch die Verkürzung des Hubs von 72 auf 59 mm vom 1,1-l-Motor erreicht wurde. Ferner wurde die Startautomatik durch einen handbetätigten Choke-Zug ersetzt. Das zweites technische Unterscheidungsmerkmal zum Audi 50 sind Simplex-Trommelbremsen mit verrippter Bremstrommel an der Vorderachse.
Auf Wunsch konnten jedoch zweckmäßigere Scheibenbremsen in Verbindung mit 13-Zoll- Rädern geliefert werden. Dem Spuk wurde jedoch bald ein Ende gemacht und so präsentiert sich der Polo bis heute mit Scheibenbremsen an der Vorderachse.
Weiterführende Links
>> Audi 50/Polo I: Technische Daten

 

 

Der Audi 50

von

September 1974 – Juli 1978

Der im September 1974 erstmals präsentierte Audi 50 setzte neue Maßstäbe im Bereich der Kleinwagen. Audi, schon damals eher mit einem Augenmerk auf die gehobene Klasse, rundete durch diese Entwicklung die Modellpallette nach unten ab. Daß nach vierjähriger Produktionszeit die Fertigung des Audi 50 eingestellt wurde, ahnte bei der Entwicklung in Ingoldstadt noch niemand.
In Komfort und Design wurden neue Lösungen verwirklicht; hohes technisches Niveau, für damalige Verhältnisse große Sicherheit, funktionell ausgerichteter Komfort und ansprechende Form zeichneten die Audi-Entwicklung aus. Bei aller Zweckmäßigkeit der Gestaltung beeindruckt bis heute das harmonisch äußere Bild mit seiner dynamischen, ausgewogenen Linienführung. Unvergessen ist bis heute die runde Zwangsentlüftung an der C-Säule.

Das quer zur Fahrbahn eingebaute Triebwerk, der lange Radstand und eine auf dieses Konzept abgestimmte Hinterachse lassen bei einer Außenabmessung von nur dreieinhalb Meter Gesamtlänge einen relativ großen Innenraum für vier bis fünf Personen zu.
Die Ausstattung des Audi 50 mit den Versionen LS/GLS war sehr reichhaltig. Gut überschaubare und einfach zu bedienende Instrumente ermöglichen eine ausschließlich am Verkehr orientierte Fahrweise. Neben einem wirkungsvollen Belüftungs- und Heizungssystem gehörte zur Serienausstattung auch eine zweistufige Scheiben-Wisch/Waschanlage und eine beheizbare Heckscheibe.
Der Audi 50 verfügt über eine Sicherheits-Lenksäule zum Schutz des Fahrers bei einem eventuellen Frontaufprall. Darüber hinaus bietet er allen Passagieren viel Sicherheit durch eine Fahrgast-Sicherheitskabine, die dank energieaufnehmender Knautschzonen beim Aufprall stabil bleibt.
Der Gepäckraum bietet für Kompaktwagen damaliger Konzeption viel Platz. Durch Umklappen der Rückbank kann er schnell bis auf 900 Liter Fassungsvermögen vergrößert werden. Praktisch für sperrige Güter: die große Heckklappe.
Fortschrittliche, rationelle Konstruktion, optimale Leistung bei niedrigem Benzinverbrauch und unkomplizierte Wartung charakterisieren die wichtigsten Eigenschaften des Motors. Der wassergekühlte Reihen-Vierzylinder bringt eine günstige Belastung der Vorderachse. Das Gewicht wird durch die Querlage über die ganze Achse verteilt. Eine obenliegende Nockenwelle mit ruhigem Zahnriemenantrieb treibt direkt Kraftstoffpumpe und Zündverteiler an.
Selbst in ungünstigen Situationen läßt sich der Audi 50 stabil und sicher fahren. Das ausgewogene Frontantrieb-Fahrwerk mit Einzelradaufhängung, negativem Lenkrollradius, Querlenkern und Federbeinen garantieren Spurtreue, Richtungsstabilität und Unempfindlichkeit gegen Seitenwind. Durch sein lenkstabiles Bremssystem kommt der Audi 50 auch dort sicher zum stehen, wo andere Fahrzeuge gleichen Alters versagen. Ein diagonales Zweikreis-Bremssystem mit Scheibenbremsen vorn sind weitere Faktoren des auf sicheres und stabiles Verhalten konzipierten Fahrwerks.
Auch die für den Audi 50 neuentwickelte Koppellenker-Hinterachse, die gute Kurvenverlauf- und Geradeauslauf-Eigenschaften verbindet, dient der guten Straßenlage. Die leichtgängige Zahnstangen-Lenkung funktioniert stoßfrei und präzise, erfordert geringe Lenkkräfte und vermittelt ausgezeichneten Fahrbahnkontakt. Leichter Zugang zum Motor und Aggregaten kennzeichnen die Anspruchslosigkeit des Audi 50 bei Wartung und Pflege.
Den Audi 50 gab es bis Modelljahr 1978 in zwei Ausstattungs- und Motorversionen. Es wurden Motoren in den Leistungsstufen 1,1-Liter/37 kW (50 PS) und 1,1-Liter/44 kW (60 PS) angeboten. Während die 37 kW (50 PS)-Version mit Normalkraftstoff auskam, mußte der 44 kW (60 PS)-Motor mit Superkraftstoff betrieben werden. Nunmehr erhält der Audi 50 neben dem 1,1-Liter-Motor eine 1,3-Liter-Version mit 44 kW (60 PS). Dieser Motor, mit einem Verdichtungsverhältnis von 8,2 : 1 (vorher 9,3 : 1), kommt ebenfalls mit Nomalbenzin aus.

Weiterführende Links
>> Audi 50/Polo I: Technische Daten