Tuningmodelle

Evolutionsstufe 4: Polo G40 mit Lachgas

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Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4

Schon seit Jahren sorgte der G40 von Dirk Werner aus Duisburg immer wieder für Aufsehen in der Szene. Dirk kaufte den G40 im März 1991 als Gebrauchtwagen. Der Spaß am vollkommenen Serienzustand hielt nicht lange, war auch nie wirklich geplant. Bereits im April haben sich die Paketdienste die Klinke in die Hand. So startete Dirk mit einem komplett optimierten Polo in die neue Saison. 7×13 Atiwe Felgen wurden ebenso verbaut wie gekürzte Koni´s und die guten kurzen blauen Federn von H&R. Auf der optischen Habenseite standen der Kamei-Grillspoiler, ein Facelift mit Derby-Front sowie ein auf Hochglanz polierter Aluminium-Überrollkäfig von Heigo. Für sportliche Behaglichkeit im Innenraum kamen einige Teile aus Italien. An Momos 32 cm Monte-Carlo dreht es sich aus Sparco-Rennschalen gleich doppelt so sportlich. Die Musik im Fahrgastraum ist qualitätsmäßig mit der des original Sorg-Motorsport-Endschalldämpfers gleichzusetzen.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Der Besuch des Polo-Treffen 1992 in Bopfingen brachte neue Denkanstöße sowie Bastelideen für den kommenden Winter. Als eine regionale Spezialität des Polo-Club Niederrhein haben sich die grifflosen Türen entwickelt.

Dirk erarbeite etwa zeitgleich ein etwas anderes System. Er änderte auch die Motorhaube, der böse Blick blickt anders. Da nun sowieso Lackierarbeiten anstanden, nahmen die verbliebenen Kunststoffteile ebenfalls Wagenfarbe an. Die Musikanlage blieb ebenfalls nicht verschont und wurde umquartiert.
Das Reserverad hatte ein für alle mal ausgedient. In die bearbeitete Mulde zog die Endstufe ein. Poliertes Aluminium machte sich gut, im Innenraum war es der Käfig, im Motorraum der Ventildeckel sowie das Drosselklappenteil. Die Jury der Schönheitswahl beim 6. Polo-Treffen in Wetzlar belohnte diese Arbeit mit dem dritten Platz. Mit diesem Ergebnis im Hinterkopf begannen die Arbeiten im Winter 1993/1994. Es galt die Platzierung zu steigern.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Polieren bis zum bitteren Ende, so hätte man Dirks Ziel für die kommende Saison beschreiben können. So wurden die Atiwe-Felgen, nochmals der Käfig sowie etliche Motorteile per Hand auf Hochglanz gebracht. Weitere Motoranbauteile wurden verchromt oder erhielten einen glänzenden Lacküberzug. Als optisch-technisches Highlight trennte Dirk das obere Frontblech heraus, kaufte ein neues beim VW-Händler und baute es auf eine schraubbare Variante um. Selbstverständlich entging auch dieses teil nicht dem Verchromungsbad.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Erster Leistungshunger stellte sich ein. Der Zylinderkopf musste zum Friseur, im wahrsten Sinne des Wortes. Dieser passte selbstverständlich das Ansaugrohr und den Abgaskrümmer an. Eine andere Nockenwelle, ein Laderrad mit einem 65´er Durchmesser und ein Chip mit umschaltbaren Kennfeld taten ihr übriges dazu. Zudem bekam die inzwischen erweiterte Musikanlage in der Reserveradmulde einen Deckel aus Plexiglas.

Im Frühjahr 1995 stand eine weitere Leistungssteigerung an. Ein altes Sprichwort stand Pate für die neuste Werner-Kreation. Statt Hubraum baute der Duisburger den G60-Lader vom Corrado einfach an den Polo-Motor. Einfach? Denkste! Die erste erfolgreiche Probefahrt fand im Sommer statt. Der Umbau der Motorentlüftung war nötig wegen des zu hohen Kurbelgehäusedrucks; das Öl schoß aus der Öffnung des Peilstabs. Ein 13-Reihen Ölkühler half die Temperaturen im richtigen Rahmen zu halten. Als größtes Problem stellte sich die 87´er Elektronik heraus die sich als nicht mehr kompatibel erwies. Da guter Rat teuer ist, wurde das Steuergerät samt Kabelbaum gegen das eines IIF-G40 getauscht. Dabei wurde der mechanische Luftmengenmesser einschließlich Luftfilterkasten überflüssig und gegen eine Luftfilterpatrone von K&N ersetzt. Dagegen war die Fertigung des G-Laderhalters fast ein Kinderspiel. Im Herbst konnte der ADAC eine Leistungsmessung von 185 Pferdestärken bescheinigen.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Bei einem Leistungsversuch mit einem recht fixen Opel Corsa eines Bekannten auf der A42 platze bei gestoppten 240 Stundenkilometern der G-Lader, dessen herumfliegende Teile auch den Motorzahnriemen zerstörte, Dieses sorgte somit für das vorzeitige Ableben des ganzen Motors. Nach dem der Corsa-Pilot Dirk nach Hause geschleppt hatte, folgte der dritte Umbau. Richtig – oder gar nicht: So lautete das Motto, welches dem Coupé Flügel verleihen sollte. Da der Leistungshunger immer größer wurde, sollte dieser Umbau unter extrem sportlichen Aspekten stehen. Dirk erkundigte sich bei einem örtlichen Motorenbauer. Hubraumerweiterung hieß das das Zauberwort. Zufällig bot sich gerade ein Motor aus einem Unfall-G40 an. Gekauft und zerlegt. Nachdem man sich über Art und Umfang der Motorarbeiten einig war, standen den Arbeiten nichts mehr im Wege. Aus dem Ersatzteilprogramm von Volkswagen kam die Kurbelwelle. Sie bringt sieben Millimeter mehr Hub. Für einen Reiskocher waren die Kolben vorgesehen. Mahle stellt sie normalerweise für die 1,5 Liter-Version des Mazda 323 her. Selbstverständlich blieben diese nicht im Serienzustand. Nach der Bearbeitung der Kolben wurde der Block auf 76,5 Millimeter aufgebohrt. Zur Kühlung der Kolben gab es Ölspritzdüsen von Crosworths, zusätzlich noch eine breitere Ölpumpe, polierte Pleuel und eine Kopfdichtung vom Golf.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Nach Fertigstellung des Blocks widmete man sich dem Zylinderkopf. Neue Ventillaufbuchsen und 30,5 Millimeter Auslassventile. Auch hier blieben die teile nicht original, sondern wurden strömungsgünstig bearbeitet. Aus rein optischer Sicht ist der der von außen polierte Zylinderkopf zu betrachten. Damit die Motorkraft nicht im Getriebe hängenbleibt, gab es ein Gleitstein Sperrdifferential inklusive Sportkupplung. Zudem wurde der G-Lader weiter modifiziert und gegen eine leichtere Version aus Aluminium ersetzt.. Der 13-Reihen Ölkühler wurde gegen einen 25-Reihen Ölkühler getauscht. Verlassen musste der Kühlwasserausgleichsbehälter den Motorraum; er wurde gegen einen zwei Liter mehr fassenden Behälter aus Aluminium ersetzt und sitzt nun unter dem Armaturenbrett.
Um den Renner wieder zum Stehen zu bekommen, reichte die serienmäßige Bremsanlage nun nicht mehr aus. Stahlflexschläuche, Waagebalkenbremse zur Regelung der Bremsbalance von Vorder- und Hinterachse und ein Bremskraftreduzierungsventil zur Feineinstellung der Hinterachse bringen die Fuhre in Verbindung mit geschlitzten und gelochten Bremsscheiben zum Stehen. An der Hinterachse kommt die Standard-Golf 16V Bremse zum Einsatz. Bestückt ist die Bremsanlage mit Kevlar-Bremsbeläge.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Kommen wir nun zur Karosserie. Runter mit den Pfunden hieß hier die Devise. Musik macht der Motor, also raus mit dem Hifi-Kram. Bringt rund 60 Kilogramm. Hat ein Rennwagen einen Bodenteppich? Nein, hat er nicht. Also raus damit. Gleichzeitig verschwanden die Bitumen (Unterbodenschutz) im Sondermüll. Bringt noch mal 15 Kilogramm. Zu dem sezierte Dirk die Sitzlaufschienen und die Sitzmittelhalter aus der Rohkarosse. Bei dieser Aktion hatten noch weitere Blechlaschen und Nippel ausgedient. Da eh weitere Arbeiten anstanden, kaufte Dirk erst mal ein Schutzgasschweißgerät sowie eine Dreh-/Fräßmaschine. Da sich der Kauf der Geräte zum Goldgriff erweitern sollte, konnte zu diesem Zeitpunkt nich niemand erahnen.
Dirk drehte neue Sitzhalter und verschweißte diese direkt am Fahrzeugboden.. Angenehmer Nebeneffekt; Weitere Gewichtsersparnis von 15 Kilogramm durch den Entfall der schweren Sitzkonsolen. Der bisherige Überrollkäfig sollte bei Heigo zur Rennzelle umgebaut werden. Nachdem eine Zeichnung angefertigt und einige extra Streben vermerkt wurden, ging es zum Hersteller.
Acht Wochen später stand der Polo wieder in Duisburg. Langeweile kam auf. „OK, ändern wir nun noch ein bisschen am Unterboden!“ Ein paar alte Matratzen sollten als Polster für die stabile Seitenlage des Polo reichen. Sämtlicher Unterbodenschutz wurde entfernt (O-Ton Werner: „Scheißarbeit!“). Ebenfalls in den Altmetallbehälter wanderte die Ersatzradmulde und rund um die Reste der nicht mehr vorhandenen hinteren Abschleppöse gab es ein es ein neues Abschlussblech für die Auspuffanlage mit Mittelausgang. Die Atiwe-Räder drehten sich längst unter einem anderen Polo, so dass Dirk über den Kauf neuer Räder nachdachte. Bei BBS kam schließlich die Bestellung an. 8×13 an Vorder- und Hinterachse, da muss an den Kotflügeln schon was passieren. Vorn ganz genau zweieinhalb Zentimeter, hinten zwei Zentimeter pro Seite. Als Radläufe für die Hinterachse verschweißte Dirk Ausschnitte der vorderen Kotflügel. Den obligatorischen Renntankdeckel gab es natürlich auch noch ins rechte Seitenteil.

Polo G40 mit Lachgas-Antrieb: Evolutionsstufe 4Der beauftragte Lackierer hatte auch noch nie ein Fahrzeug von unten lackiert. Die Zeit, in der der Polo beim Lackierer stand, nutze Dirk. Er baute sich eine „richtige“ Poliermaschine und bearbeitete alle Alu-Teile.. Die Phase der Montage verging fast wie im Flug. Nach dem Montieren der Zelle und des H&R Gewindefahrwerk mit Aludomlagern uns Spezialfedertellern Marke „Werner“ wurde der Motor eingebaut. Plierte Ladeluftrohre und eine im Polo bisher nicht dagewesene NOS-Anlage (Lachgas) tun ihr übriges, um den Gesamteindruck Umgangssprachlich mit „Boah ey“ zu beschreiben.

Nachdem bei den BBS-Felgen beide Teile der Schüssel poliert wurden, konnten diese mit dem goldigen Mitteteil verschraubt und mit Dunlop-Gummis bezogen werden. Als gelernter Elektriker widmete Dirk seine Aufmerksamkeit auch der Fahrzeugelektrik. Der Sicherungskasten sitzt jetzt nicht mehr im Wasserkasten neben dem Scheibenwischergestänge, sondern im Innenraum unter dem Armaturenbrett, unter dem sich nun auch das Steuergerät befindet. Auch der Kabelbaum musste Adern lassen. Zusammen mit der 19 Ah-Stunden Motorradbatterie im Seitenteil links bringt dies noch einmal Gewichtsersparnis. Die Zündspule verschwand ebenfalls aus dem Motorraum. Ihr Platz ist nun in der (!) Beifahrertür.

Um alle Daten im und um den Polo im Griff und unter Kontrolle zu haben, verbaute Dirk ein Stack 8130. Dieses System kennen Motorsportler vielleicht aus dem Formel-Sport. In der Formel 3 und bei einigen Tourenwagen gehört es zur Ausstattung. Neben Geschwindigkeit in Meilen und Kilometern ermöglicht es die Abfrage der verschiedenen Temperaturen sowie Einstelldaten für Schaltdrehzahl, Drehzahllimit und die verschiedensten Zeitabfragen. Die Trapezform dies Stack 8130 harmonierte jedoch nicht mit der Form des Polo Armaturenbrett. Aus Bestandteilen eines BMW E30 Armaturenbrett und Originalteilen schuf Dirk das besondere Cockpit für seinen Renner. Dieses wurde dann auch noch in Wagenfarbe lackiert. Um eine entspannter Sitzposition zu erhalten, tauschte Dirk die Lenkstange gegen eine mit Kreuzgelenk. So wurde die um vier Zentimeter nach unten versetzte Montage möglich. Ebenfalls in Wagenfarbe lackierte man die Rückteile der Sparco-Sitze. Durch das Auflackieren der Race-Flags in einem dunkleren Ton erhielten sie eine besondere Note. Die ganz besondere Note vermerkte der TÜV im Fahrzeugbrief. Dort steht jetzt durch eine besondere Prüfung unter Ziffer 3 (Typ und Ausführung): „WERNER 86“.

Polo 6N: Der Zirkusartist

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Tuning-Polo 6N: Der Circusartist

Auch Gänserich Guntram bekam sofort einen langen Hals, als er Gerhard Mays 6N erblickte, Dr. Doolittle hätte sein Geschnatter wahrscheinlich folgendermaßen übersetzt: „Mein lieber Schieber, wenn Du statt Blech Federn hättest, würde ich Dir mal zeigen, warum man mich im Stall auch FLYING VIAGRA nennt!“

Tuning-Polo 6N: Der CircusartistBei diesem Blechkleid bekommen aber auch viele Polo-Fahrer feuchte Hände. Beispiele gab es während des Fotoshootings zuhauf. Sei es eine junge Dame in ihrem Golf, die sich den Kopf verdrehte oder einer der reichen denen mehrfach der Ausspruch „geiler Polo!“ über die Lippen ging. Und diese, wenn auch kleinen Anerkennungen, bestätigen jedem, der so viel Arbeit und Zeit in seinen Polo investiert hat, wie Gerhard, dass dies kein Fehler war. Und Gerhard ist, was dies betrifft, Wiederholungstäter. Bereits sein vorheriger schwefelgelber IIF wusste durch individuelle Umbauten zu überzeugen.

Tuning-Polo 6N: Der CircusartistGerhards 98´er Colour Concept-Modell wird mit 100 PS aus dem kleinen 16V-Aggregat angetrieben. Und diese sind auch notwendig, um die reichhaltige Ausstattung sportlich zu bewegen. Gerhard konnte es als gelernter Kraftfahrzeugmechaniker kaum abwarten, seinen vollausgestatteten Edelpolo durch zahlreiche Ergänzungen noch edler zu machen. Hierzu gehören neben zwei Zusatzinstrumenten, der Alarmanlage inklusive Fernbedienung für Türen und Heckklappe, auch eine Sony Minidisc und Wechsler-Anlage mit äußerst druckvollen Ausgangskomponenten. Eine Rockfort Fosgate Punch 100 mit Kondensator versorgt neben einer Visatonablage mit vier 20´er Bässen und zwei Hochtönern auch ein JBL 30er Subwoofer der Serie GT 1000. Das Ergebnis sind mächtige 142 DB Schalldruck!
Natürlich sind die exklusiven HiFi-Elemente in wohnlichen Verlourteppich gefasst. Und damit Gerhard auch des nachts im Kofferraum den Durchblick behält, hat er kurzerhand rechts und links Seitenblinker zur Be­leuchtung installiert. Auch an der Mittelkonsole und den Türverkleidungen legte er Hand an und erhöhte durch Lackierung das luxuriöse Ambiente.

Dass sein Arbeitseifer auch vor dem Motor nicht halt gemacht hat, ist bestimmt nicht verwunderlich. Ein hochglanzpolier­ter Ventildeckel samt Hitzeblech sowie das glänzende Motorlager nebst Klima­trockner lassen auf sehr viel Arbeit schlie­ßen. Und da man Plastik leider nicht po­lieren kann, wurde es der Schönheit we­gen einfach Innenfarbe lackiert.
Doch was nützt einem das schönste Innenleben, wenn das Äußere nichts her­macht. Denn erst das schöne Äußere er­weckt die Neugier, um schließlich auch nach dem Inneren zu schauen. Also ließ such Gerhard auch da nicht lumpen. Als erstes wurde die Originalkanten an allen vier Kotflügel um drei Zentimeter verbreitert, denn schließlich sollten hier schon bald Felgen der Dimension 8×14 bei einer KW-Gewinde-Tieferlegung von 100 Millimeter Platz finden. Die Kanten waren kaum abgekühlt, da wurden auch schon die Löcher der Seitenblinker entfernt. Und zur Fertigstellung der gewünschten Front wurde noch ein VW-loser Grill verbaut, damit der „böse Blick“ so richtig zur Geltung kommt.

Tuning-Polo 6N: Der CircusartistJetzt konnte er sich an den Seiten entlang zum Heck vorarbeiten. Zierleisten? Ballast! Schloß am Türgriff? Überflüssig! Heckwischer? Wozu habe ich Außenspiegel?! VW-Zeichen und Griff an der Heckklappe? Baah, wie unästhetisch! Original Rückleuchten? Black is beautiful! Schließlich blieb nur noch die Entscheidung nach den passenden 8×14 Felgen, denn bei den Pneus hatte er sich schon für Dunlop in 195/45 entschieden. Zuerst waren es die Kreuzspeichenfelgen von Steffan, doch da es Gerhard nun mal gerne poliert mag, wechselte er zum Steffan Cuprad, was hochglanzpoliert zum richtigen Eyecatcher wird.

Jedoch soll dies noch nicht das Ende der Fahnenstange gewesen sein. Denn seit einiger Zeit flirtet Gerhard mit einer professionellen Leistungssteigerung aus dem Hause Oettinger. Und vorausschauend wie er nun mal ist, hat er hierfür sogar schon die Übersetzung des fünften Ganges von 0,89 auf 0,75 geändert. Schließlich soll sein „BLACKBEAUTY“ auch mit vielleicht 120 oder 130 Pferdestärken nicht nach ein oder zwei Jahren an Herzversagen eingehen. Dies ist auch das, was wir jedem liebevoll zurecht gemachten Polo wünschen. Ein langes, sorgenfreies Autoleben.

Dieser Artikel ist im Original erschienen: POLO intern Ausgabe 26, März 1999

Eurofighter: Blauer Polo 2 Tuning Polo

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Polo 2 Eurofighter

Dieser Artikel ist im Original erschienen in POLO intern, Ausgabe 26 (März 1999)
Leider sind nicht mehr alle Bilder erhalten geblieben.

Polo 2 EurofighterDie Geschichte von Christian Höchst beginnt wie unzählige vor ihm: Eigentlich wollte er nur ein Fahrzeug haben, das ihn von A nach B bringt. Und da erschien ihm ein VW doch genau das Richtige zu sein. Denn er läuft, und läuft, und läuft …

Des Deutschen liebstes Kind – die Clubmeierei – folgte, als er das Polo-Team aus Duisburg kennen lernte und eh er sich versah, hatte er auch schon ein Aufnahmeformular unterschieben. Eigentlich kein Wunder, dass dann auch alles seinen „normalen“ Lauf nahm. Das Fahrwerk (Jamex, schraubbar), breite Reifen (Toyo 195/45×14; Felgen: RH-Cup 8×14, Vorderachse ET20, Hinterachse ET05) und der Sportauspuff von Remus in Verbindung mit einem Sorg Mittelrohr waren erst der Anfang seiner Polo-Mania.

Polo 2 EurofighterSeine Idee, den Wagen so umzubauen, dass er garantiert nicht mehr nach einem 08/15-Polo aussieht, bedeutete: Schrauben bis zum Umfallen. Und da Kleider bekanntlich Leute machen, stand für ihn auch erst einmal die Optik voll und ganz im Vordergrund. Also widmete er sich erst einmal ausschließlich der Polo-Karosse. Bei den Kotflügeln angefangen, welche durch Aufschneiden und Einsetzen von Blechen vorne um 30, an der Hinterachse um 50 Millimeter verbreitert wurden. Danach widmete er sich den Türen, die mit Audi 80 Türgriffen bestückt werden sollten. Als eher unglücklich erwies sich die Idee, denn beim Schweißen verzog sich die Fahrertür und wurde so ein Fall für den Schrotthändler. Aus Fehlern gelernt, gelang der nächste Versuch und Christians Türen erwiesen sich als komplett.

Polo 2 EurofighterEinmal den Schweißbrenner in der Hand, verschwanden auch gleich fast sämtliche Öffnungen am Heck seines besten Stücks. Die Einbaunarben, die der Scheibenwischer, das Schloß und die Nummernschildbeleuchtung werkseitig hinterlassen hatten, wurden geschlossen und geglättet, wobei im Ausgleich hierzu an der Front einige Erweiterungen stattfinden mussten, um den Corrado Scheinwerfern und dem neuen Frontgrill genügend Platz zu bieten.
Frei nach dem Motto „Good boys go to heaven, bad boys go everywhere“ sollte auch sein Polo den “bösen Blick” bekommen. Dazu wurden die Kotflügel angepasst und die Haube um rund 60 Millimeter nach unten gezogen. Den letzten Schliff gaben die umgebauten Dietrich-Stoßstangen (O-Ton: „Im Schweiße meines meines Angesichts habe ich nur rund 100 Stunden schleifen müssen“) und die – ebenfalls O-Ton – „Schweineöhrchen“, womit natürlich, wie man sich denken kann, die Außenspiegel gemeint sind.

Polo 2 EurofighterBei der Lackierung fand das bereits genannte Motto wieder Anwendung, denn erst die dritte Lackierung fand Christians Zustimmung. Lackierer ist eben nicht Lackierer und so schaffte es erst Marko Stefes, ein Bekannter von Christian, seinem Polo den blauen Glanz zu geben, den er sich gewünscht hatte.

Damit niemand sagen konnte „außen hui, innen pfui“, sollte auch der Innenraum sportlich gestaltet werden. Dies wollte Christian mit einem umgebauten Polo 2F-Cockpit (mit VDO Zusatzinstrumenten und Carbonlook), Halbschalensitzen, einem hochglanzpolierten Überrollbügel und der kompletten Auskleidung des Innenraumes inklusive des Himmels mit Akkustikteppich erreichen, was ihm auch gelungen ist. Bei so viel Akkustikteppich durfte natürlich auch die Musik nicht fehlen. Also wurden zwischendurch noch schnell ein Pioneer Radio mit 6fach-Wechsler und eine Boxen-Endstufenkombination von Axton eingebaut.

Polo 2 EurofighterZum Schluss widmete sich Christian noch dem, was normalerweise keiner sieht: dem Motor. Auch er durfte dem übrigen Erscheinungsbild in nichts nachstehen. Hier sollte alles funkeln und glänzen, was durch Verchromen von Ventildeckel, Lüfterabdeckung, Krümmerabdeckung und zahlreichen weiteren Einzelteilen auch erreicht wurde.
Da Christian glücklicher Weise kein Freund von „mehr Schein als Sein“ ist, wurde auch die Leistung des Motors angepasst. Dass nun 98 Pferde seinen Polo auf Touren bringen, verdankt er unter anderem zwei Mitglieder des Polo Polo-Team Duisburg. Erreicht wurde diese Leistungssteigerung mit zwei 40´er Weber Vergasern, einer 288 Grad-Nockenwelle sowie einer Kopfbearbeitung mit Ventilanpassung, so dass sein Polo neben viel Chrom auch einige Pferdestärken mehr auf die Straße bringt.

Im Jahr 1997 kam dann das erste Lob: Der erste Platz seinen Klasse bei der Schönheitswahl in Ochsenhausen. Auch das darauffolgende Jahr blieb nicht ohne Pokal: So war ihm der zweite Platz in Lingen und der 3. Platz in Wermelskirchen sicher. Und dass 1999 nicht ohne Pokale bleiben wird, das erscheint schon heute als sicher.

Kein Kuscheltier

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Es gibt in jeder Szene eine Menge Fahrzeuge, die auch im hohen Alter noch da stehen wie neu. Oder auch solche, die unter der Haube weitaus mehr Power haben als sie äußerlich erwarten lassen. Und dann gibt es schließlich auch noch die, welche Ihr Auto in richtigen „Eideidei-Farben“ lackieren (kommt aus der Babysprache und heißt soviel wie „ach wie niedlich“). Frank Stenzel hat es geschafft, all diese Fahrzeugtypen in dreieinhalb Jahren Bauzeit in einem Fahrzeug zu vereinen.

Nach dem Erwerb des Polo 1985, bedurfte es ziemlich genau sieben Jahre Fahrzeit und sechs Unfälle, bis Frank schließlich auf dem Polo Treffen in Wermelskirchen 1992 endgültig vom Polowahnsinn gepackt wurde. „Ich glaub´ ich muß jetzt auch an meinem Auto ´mal was machen“ war gerade noch zu vernehmen, als sich seine Werkstattür für 3 ½ Jahre hinter ihm verschlossen. Seinem zu dem Zeitpunkt schon 13 Jahre alten Polo, sollte die Verwirklichung all seiner bisherigen Autoträume widerfahren. Die Erfahrungen die er bei den Beseitigungen seiner sechs Unfallschäden gemacht hat sollten nun Früchte tragen.

Als erstes mußte ein Motor her bei dem so richtig die „Kuh fliegt“. Razfaz wurde ein G-Motor samt Tank und Getriebe gekauft. Die Karosserie wurde selbstverständlich komplett sandgestrahlt. Denn Voraussetzung für ein langes Autoleben ist eine solide Grundsubstanz. Als Frank mit allen Karosseriearbeiten und Umbauten fertig war, sollte natürlich erst einmal das Herz implantiert werden. Hierbei mußte er leidvoll erfahren, daß nicht jeder G-Laderpilot behutsam mit seinem Motor umgeht. Ventile krumm, Kolben am A…. und der G-Lader war auch leicht zerbröselt. Dies warf leider nicht nur seinen Zeitplan völlig aus der Bahn, nein, auch sein Budget mußte zunächst wieder aufgestockt werden. Unzählige 1.000 Markscheine und viele Monate später, war aber dann doch wieder ein breites Lächeln auf Franks Gesicht zu erkennen. Und ich glaube der Gedanke an 152 Pferde, die an 700 Kilogramm Karosserie zerren, hätte auch Euch zum Lächeln gebracht. Selbstverständlich hat Frank auch daran gedacht, was 152 Pferdestärken aus einer unvorbereiteten Kleinwagenkarosse machen würden.

Also wurden kurzer Hand alle Achsteile des G40 verbaut, sowie eine 4-Scheiben-Bremsanlage und einem kompletter Alu-Käfig, sowie die schon obligatorischen Domstreben. So gerüstet traut sich Frank nun auch mal in 6,5 Sekunden auf 100 Stundenkilometer zu fliegen, ohne gleich feuchte Hände zu bekommen.

Jetzt fehlte eigentlich nur noch einer seiner Träume, und allen, denen er in den Jahren zuvor davon erzählt hat, haben in für verrückt erklärt. Ein selbst entworfenes Armaturenbrett aus reinem Alu. Wie gut, daß ihm gerade da ein alter Bekannter einfällt, der auch noch ganz zufällig eine computergesteuerte Fräsmaschine hat. Ein kurzes Gespräch und schon flog das Zentimetermaßband durch das Auto und der Bleistift über das Papier. Eine grobe Vorstellung hatte er sich vor Jahren bei einem 34’er Ford in einer Chrom & Flammen geholt. Und das Ergebnis nach seinem Entwurf ist wirklich ein optisches „Wow-Erlebnis“!

Daß der Rest der Innenkarosse mit feinstem Vorwerk-Teppich passend zum Lack ausgelegt ist, könnte man eigentlich schon als selbstverständlich erachten. Wenn da nur nicht so eine Wahnsinns Arbeit dahinter stecken würde. Aber zu Glück gibt es in der gesamten VW-Szene eine große Anzahl an Leuten, die so ein Fahrzeug zu schätzen und die darin steckende Arbeit zu würdigen wissen. Denn nur so ist es möglich, daß ein Polo, der am 23.05.96 ins Leben zurückgeholt wurde, bis Oktober auf neun Veranstaltungen (darunter auch das Forum, Ochsenhausen und VW Mania/Belgien), vierzehnmal Platz Eins und einmal Platz Zwei erreichen konnte. Und ich glaube kein Prophet sein zu müssen, wenn ich behaupte, daß Frank seine 55.000 Mark nicht in den berühmten Sand gesetzte hat, sondern damit den Beginn einer sehr erfolgreichen Autokariere gestartet hat.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 18 (Januar 1997) erschienen.

Keine Wartung – nur Genuss!

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Seit 1992 pilotiert Stefan Jansen aus Moers diesen 2F-G40. Als im September 1992 ein Bekannter erzählte, „Du, da ist ein fertiger G 40 zu verkaufen“, war das Ding schon so gut wie gekauft. Die von VW lieferbaren Extras waren bereits alle an Bord, ebenso trugen das de-Carbon-Fahrwerk sowie die 7×13 Atiwe-Felgen zur Kaufentscheidung bei. Eigentlich sollte der Polo so bleiben wie er war, aber erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt. Ein Besuch der Motor-Show in Essen brachte neue Ideen. So fuhren die Atiwe-Räder unter einem anderen Polo nach Wetzlar und Stefans Türgriffe blieben gleich ganz zu Hause. Et voila, die türgrifflose Zeit galt von nun an als eröffnet. Revolutionär sollten sie sein, die neuen Räder. Also wurden die damals in VW-Kreisen noch relativ seltenen Classic-Line Räder bei einem Mini-Cooper Tuner geordert. Die Felgen in 7×13 ET 6 paßten nun wunderbar unter die Karosse. Vor der endgültigen Montage wurden sie jedoch hochglanzpoliert und der Stern in Wagenfarbe lackiert. Da eine 95 Millimeter Tieferlegung immer noch ziemlich hochbeinig wirkt, wurden die Federn um weitere 20 Millimeter ihrer Länge beraubt. Dies geschah nicht durch eine Maßnahme der Firma Trenn & Jäger, sondern durch Stauchen.

Um die grifflosen Türen und die umgebaute Heckklappe öffnen zu können, wurde für den selbstgebauten Mechanismus eine 4-Kanal-Funkfernbedienung installiert, über die nun jede Türe und die Heckklappe getrennt betätigt wird. Apropos Heckklappe: Sie wurde all´ ihrer Embleme und des Heckwischers beraubt. Die Nummernschildmulde wurde herausgetrennt und an ihre Stelle wanderte eine aus einem 2´er Steilheck. Schnell noch ein Paar gebrauchte Recaros rein die erste Reihe und die Seriensitze in den Keller, Karlsruhe wir kommen. Der im April bestellte Wiechers-Überrollkafig traf dann doch im Juli ein. Ehrensache, auch er trat die Reise zum Polo-Festival an. Das Saisonende stand kurz bevor, so daß der Polo abgemeldet wurde.

1994 widmete Stefan der Musikanlage, da er das ständige selber singen satt war. Die Stoßstangen nahmen teilweise Wagenfarbe an, schwarz-rote Rückleuchten sowie mintfarbene Schroth-Gurte und Sparco-Profi-Rennschalen-Sitze wurden eingebaut. So fuhren Stefan und Polo durch die 94´er Saison. Für 1995 standen wieder größere Veränderungen an. Die erste Generation Türen fiel ebenso durch die Jansensche Qualitätskontrolle wie die KPU-Kotflügelverbrei-terungen. Da deshalb größere Lackierarbeiten ins Haus standen drängte sich der Gedanke der Ganzlackierung auf. Muffensausen in Zuffenhausen? Porsche lieferte etliche Liter ihres mintgrünen Hausrezepts. Kein Geheimnis machte Stefan mit den neu erworbenen Felgen. Dreiteilige HTN-Rennsport-Felgen mit 5 Millimeter Distanzscheiben drehen sich von nun in den ausgestellten Radhäusern. Das neuerworbene schraubbare Fahrwerk von Steffan Fahrwerksbau harmoniert wunderbar mit den selbstgedrehten Spezialfedertellern. Echte 125 Millimeter Tieferlegung attestierten die Götter der technischen Überwachung. Zirka 20 Kilogramm Gewichtsreduzierung brachte die Entfernung sämtlicher Antidröhnmasse im Innenraum sowie des Unterbodenschutzes in den nun glattlackierten Radhäusern. Während der Lackierer damit beschäftigt war, Farbe auf der Rohkarosse zu verteilen, wurden die neuen Felgen wieder zerlegt, um die BBS-Außenschüßeln zu polieren. Die Felgensterne, die als Alurohguss geliefert wurden, mußten per Hand erstmal mehrere Abende geschliffen werden, um sie halbwegs glatt für die spätere Lackierung in Alpinweiß zu bekommen. Der Käfig bekam nun auch endlich seine schon lange geplanten Veränderungen: Flankenschutz und ein einteiliger Hauptbügel mit Kreuzstrebe wurden bei Wiechers in Nienburg gefertigt. Danach ging es ans Schleifen und Polieren von Käfig und Motorteilen. Es wurde poliert bis zum „Schwarzärgern“, denn eine Woche lang ging Stefan abends durch den Polierabrieb mit schwarzem Gesicht nach Hause. Als der Wagen dann fertig lackiert in der Halle stand, wurde sofort mit dem Zusammenbau begonnen, denn schließlich fuhren die Clubkollegen schon lange mit ihren Polos durchs Land.

Das Radio zog, vor neugierigen Blicken geschützt, ins Handschuhfach. Im freigewordenen Radioschacht tummeln sich nun drei VDO´s die über den Öldruck, die Öltemperatur sowie den Ladedruck informieren. 1996 standen nur geringe Änderungen an: Für einen „kühlen Kopf“ sorgte von nun an ein Ölkühler vom 79´er Escort RS 2000. Die Verlegung des Benzinfilters in den Luftfilterkasten war hingegen nur ein Gag. Keine Wartung – nur Genuß: Nachdem der zwischenzeitlich verbaute Zahnriemenantrieb für den G-Lader wieder dem serienmäßigen Antrieb weichen mußte, segnete der G-Lader bei Siebzigtausend das Zeitliche. Nach Instandsetzung des Laders sorgte ein neues Problem für eine längere Anreisezeit zur VW Mania in Belgien: Die Keilriemen lösten sich bei 180 Stundenkilometern in Wohlgefallen auf und wickelten sich um den Zahnriemen. Die Folge davon waren acht krumme Ventile. Schnauze voll! Ab in die Garage und erstmal keinen Polo mehr sehen.

Im Januar ´97 warf Stefan dann mal wieder einen Blick in die Garage. Motor und Getriebe mußten ihren angestammten Platz verlassen. Unterbau und Getriebe wurden überholt. Nach dem Motto „Wird der davon schneller?“ wurde dem Zylinderkopf eine neue Frisur verpaßt: Die defekten Ventile wurden erneuert, wobei direkt größere Auslaßventile Verwendung fanden. Die Ventilsteuerung übernimmt eine 268 Grad Welle die von einem verstellbaren Nockenwellenrad angetrieben wird. Die Ansaugbrücke wurde an die vergrößerten Ein- und Auslaßkanäle angepaßt. Damit die Abgase ebenso schnell wie geräuschvoll entweichen können, wurde die sechs Jahre alte Auspuffanlage entSORGt und eine katlose Supersprint Gruppe A Anlage montiert. Angetrieben wird der G-Lader von einem 65´er Edelstahl-Laderrad, an dem erleichterten Schwungrad reibt eine Sachs Sportkupplung. Zu einem starken Herz gehört auch ein cleveres Gehirn. Also wurde der Chip auf dem Prüfstand angepaßt. Heraus kamen 160 Pferdestärken.

Zu guter Letzt mußten der Ausgleichsbehälter, Aktivkohlefilter, Zündtrafo, Luftfiltergehäuse und Kabelbaum den Motorraum verlassen. Sie verrichten ihren Dienst jetzt an anderen Stellen im Fahrzeug bzw. in der Garage. Wie Stefan sich den Winter vertrieben hat werdet Ihr während der Saison sehen.

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 25 (November 1998) erschienen.

Mari O´Polo

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Die Polo-Begeisterung von Mario Hirt aus Berlin begann durch einen unglücklichen Zufall. Zwei Wochen nach bestandener Führerscheinprüfung hatte er einen schweren Unfall mit dem Wagen seines Vaters. Und da der VW Polo ein beliebter Leihwagen ist, kam Mario 1989 in den Genuß, einen Polo zu fahren. Von da ab stand fest: Zur Wahl stand nur noch der kleine Wolfsburger!

Es folgte ein 83´er Steilheck mit „zügellosen 40 PS“, der vier Jahre gefahren und dezent aufgepeppt wurde. Doch dann machte Mario Bekanntschaft mit einem originalen Polo II G40, Baujahr 1988 … Dieser wurde, nachdem sich Mario schmerzhaft von seinem Steilheck getrennt hatte, angeschafft und sehr schnell verändert: Käfig, Sportsitze, Lenkrad, H-Gurte, Fahrwerk, 7×13 Mattig-Felgen mit 175/50 Pirelli, Koni-Fahrwerk – eben alles, was das gemeine Polo-Fahrer-Herz höher schlagen läßt. Als dann jedoch nach der Kaskoumstellung die nächste Versicherungsrechnung einen Betrag von 3.500 Mark auswies, entschied sich Mario schweren Herzens, den Wagen zu veräußern.

Doch insgeheim stand hier schon die Wahl des nächsten Wagen fest: Einen Polo IIF GT mit 75 Pferdestärken. Schwarz, Schiebedach, Dachrailing – ein Steilheck eben! Getreu dem Motto: „Je steiler, desto geiler!“, machte sich Mario auf die Suche, ein solches Modell zu finden. Doch erst nach acht Monaten hatte er ein entsprechendes Modell gefunden. Baujahr 4/92, vom Vorbesitzer sehr gepflegt und schon „leicht“ getuned (40 Millimeter-Felgen, BBS-Felgen mit 185/50´er Bereifung); doch leider – wie sich erst später herausstellte – mit einem Heckschaden, der nicht fachmännisch behoben wurde. Nachdem ein Teil des Kaufpreises zurückerstattet wurde und inzwischen ein älterer Verkehrsteilnehmer mit Hut und Brille im Vorzeige-Mercedes beim Fahrstreifenwechsel dem linken Seitenteil eine neue Form verpaßt hatte, wurde das gesamte Heck gegen neue VAG-Teile ersetzt.

Dieser Vorfall gab den Startschuß zu weiteren Veränderungen. Nachdem über den Lack sowieso nicht mehr zu diskutieren war, konnte man „Rad-Reifentechnisch“ richtig „zuschlagen“. Es wurden Revolution-Felgen Modern-Line in den Maßen 7,5×14 ET15 und ET5 geordert, die mit 195/45´er Dunlop SP 2000-Reifen verbaut wurden, was an einem Steilheck sehr selten zu sehen ist. Doch diese verschwanden erst einmal in Marios Keller.

Zur gleichen Zeit wurden diverse andere Änderungen vorgenommen. Das Fahrwerk vom Vorbesitzer wurde durch gelbe Rebound-Konis mit Weitec-Federn (Keilform 80/60) ersetzt. Die Rückleuchten wurden auf durchgehend rotes Erscheinungsbild getrimmt, wobei die linke Rückleuchte durch die englische Variante ersetzt wurde und jetzt zwei Nebelschlußleuchten als Ersatz in der Stoßstange eingelassen sind. Ein 30´er Victor-Lenkrad folgte. Die Innenraumbeleuchtung besteht heute aus vier grün gefärbten Lampen mit schwarz getönten Streugläsern (zwei im Armaturenbrett/Fußraum, zwei in den hinteren Seitenverkleidungen) , welche wahlweise über Türkontakt oder einen Extra-Schalter ihren Dienst versehen. Die Sitze wurden gegen Recaro LS Stühle getauscht und die fast gleichzeitige Bekanntschaft mit der „Autosattlerei im Süden“ und einem „Alarmanlagen-Fachmann“ sorgten für eine Clifford-Alarmanlage mit Radar-Sensor, Zentralverriegelung und einiger weiteren Raffinessen. Die Innenausstattung wurde vom Sattler zweifarbig (schwarz/lila) in Kunstleder gehüllt und die Sitze und Rückbank mit dem Schriftzug „Mari O´Polo“ bestickt.

Im November 1996 verschwand der Polo in der Werkstatt zur Anpassung der Karosserie an die Rad-Reifen-Kombination. Die hinteren Radläufe fielen großflächig einer Flex zum Opfer und wurden mit Reparaturblechen – um 40 Millimeter verbreitert – neu angeschweißt, so daß die originale Kante des Radlaufes erhalten blieb. Zusätzlich dazu wurde der Sturz an der Hinterachse dezent in den negativen Bereich gebracht und einige Zentimeter Federwegsbegrenzer über die hinteren Kolbenstangen geschoben. An den vorderen Radläufen wurden die Kanten plan gestellt und der gesamte Kotflügel um 15 Millimeter ausgestellt.

Anfang ´97 wurde der Wagen wieder komplett zerlegt und für das Lackieren vorbereitet. In diesem Zuge folgten weitere Änderungen. Der Kamei-Grillspoiler verlor seine VW-Zeichen-Aussparung und bekam die „Böse-Blick-Optik“ verpaßt. An der Heckklappe wurden die Schriftzuglöcher geschlossen und die Vertiefung des VW-Zeichens so modifiziert, daß eine dritte Bremsleuchte, die ursprünglich als Seitenblinker an einem „Japaner“ ihren Dienst tat, darin Platz fand.

Während der Lackierer den Wagen in den Lila-Farbton „FX-bellflower“ tauchte, begann Mario mit dem Kofferraumausbau. Die Lehne der Rücksitzbank wurde gegen eine Konstruktion aus drei MDF-Platten ausgetauscht, die mit Phoenix-Gold-Akustikstoff bezogen wurden. Ein 30´er Pyle-Subwoofer, zwei Mac Audio-Endstufen und die gesamte Strom- und Chinchverkabelung nimmt die Rücksitzbank auf. Daß sämtliche Kabel auf die exakte Länge konfektioniert wurden und nur Stecker der vergoldeten Sorte verwendet wurden, versteht sich eigentlich von selbst.

Im April konnte Mario den Wagen, nach etlichen drängenden Anrufen und Besuchen beim Lackierer, endlich wieder abholen. Die Entschädigung für diese sieben Wochen war dann aber die ausgeführte Arbeit, die kaum Wünsche offen ließ und ein Preis, der in der Kategorie „fast geschenkt“ passen würde. Am nächsten Tag begann sein zweiwöchiger Urlaub und da sich seine Freundin zwischenzeitlich „verabschiedet“ hatte, weil er mehr Zeit für das Auto als für die Zweisamkeit hatte, konnte jeder Tag vollständig genutzt werden, um den Wagen wieder zusammenzubauen. Das Soundboard wurde mit Schaumstoff unterlegt und mit Kunststoff bezogen. Darin verrichtet ein Canton 3-Wege-System seine Arbeit. Alles zusammen wird von zwei Bonrath-Soundliftern bei Bedarf im 43-Grad-Winkel gehalten. Das Herz der Anlage, ein Pioneer KEH 8400, sitzt im Armaturenbrett und „arbeitet“ in Verbindung mit der auf einem umfunktionierten Handy-Halter montierten Fernbedienung und der Lenkradfernbedienung.

Einige Teile und Flächen des Armaturenbrettes wurden in Wagenfarbe lackiert, ein Schaltsack aus Kunstleder genäht und zusammen mit der bezogenen Handbremsenverkleidung eingesetzt. Das Innenteil des Lenkrades wurde ebenfalls in lilafarbenes Kunstleder gehüllt, sowie eine Airbrush-Instru-mentenfolie verklebt, deren Tacho die seltene Variante Null bis 220 km/h anzeigt. Nachdem der gesamte Unterbodenschutz erneuert und Hinterachse, Bremstrommeln und Bremssättel lackiert waren, wurde eine Unterbodenbeleuchtung (lila) angebracht. Ein B&B-Stabi wurde eingebaut und die doppelrohrige Jetex-Gruppe-A-DTM-Auspuffanlage angesetzt. Im Motorraum wurden nach erfolgter Leistungssteigerung durch Chip, Nockenwelle, Luftfilter und weiteren „Kleinigkeiten“ auf rund 100 Pferdestärken einige Teile verchromt, lackiert und poliert. Als Abschluß wurde ein extra angefertigtes Blech über den Endrohren an der hinteren Stoßstange angenietet und ein selbstgebauter Frontspoiler montiert. Das geschulte Polo-Auge sollte erkennen, daß es sich hierbei um das Unterteil einer Serienstoßstange handelt, welche abgesägt, mit Luftlöchern versehen, und um die eigene Achse gedreht angeschraubt wurde.

Am 26. April war der Zusammenbau abgeschlossen und der Wagen den Umständen entsprechend fertig (sind die Änderungen an einem solchen Wagen je abgeschlossen?). Nach diversen TÜV-Terminen, die manches graues Haar zum Vorschein brachten, konnte nach sieben Versuchen und vier unterschiedlichen Prüfern das Projekt Polo „eintragungstechnisch“ abgeschlossen werden. Die gesamten Kosten für den Mari O´Polo beziffert Mario auf über 40 000 Mark, wobei in dieser Kalkulation die rund 800 Arbeitsstunden noch nicht eingerechnet wurden. Einige Änderungen – eben hier und da – stehen noch aus; doch jetzt ist Mario erst einmal auf der Suche nach einem Winterfahrzeug – und nach weiteren Ideen … to be continued!

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 21 (November 1997) erschienen.

My home is my CARstle

von

Den 5. Dezember 1994 wird Markus Ehrhardt aus Heidenheim wohl nie vergessen. Nachdem er tags zuvor seinen roten Ford Escort RS Turbo, mit dem übrigens seine Leidenschaft zum Tunen begann, kurzfristig verkaufte, erkundigte er sich noch am selben Abend nach einem anderen Auto. Ein Polo mußte es sein, dessen schwarze Heckklappe ein rotes G40-Schildchen zieren mußte, soviel war klar.

Schließlich wurde für den nächsten Tag ein Termin in Baisingen bei Tübingen für eine Probefahrt ausgemacht. Der erste Eindruck war etwas gemischt, denn das Jamex-Fahrwerk lies etwas an Tiefe zu wünschen übrig und ein paar häßliche Aufkleber wirkten sich sehr negativ auf die Optik aus. Aber die Substanz des Polos war trotzdem nicht schlecht, waren doch BCW 7×14 ET24 an der Vorder-, sowie 8×14 ET15 an der Hinterachse mit rundum 195/45er Dunlop SP2000 verpflanzt. Desweiteren war der kleine 1,3-Liter-Motor auf rund 145 Pferdestärken gepusht. Ein Sportauspuff von Sorg und ein 32er Momo Corse waren weitere Tuningparts, die Markus´ Polo auf jeden Fall haben mußte. Also wurde nach einer kurzen Probefahrt der Kaufvertrag unterschrieben.

Aufgrund des andauernden Winters wurden Tuningmaßnahmen erst einmal auf das Frühjahr verschoben. Doch kleine Kosmetikarbeiten konnten trotz klirrender Kälte nicht auf sich warten lassen. Denn gleich am nächsten Tag wurde den Aufklebern und den roten Zierstreifen mit Heißluft zu Leibe gerückt und beim VW-Händler weiße Blinker bestellt.

So verging der Winter, es war gerade März, als sich langsam die Tuningluft breit machte und der rechte Kotflügel unsanft von einem Twingo gestreift wurde. Wenn schon Kotflügel lackieren, dann aber alle, dachte sich Markus und entfernte die Kotflügelverbreiterungen, sowie die Seiten- und Schwellerleisten. Tief mußte er werden, also wurde rundum gezogen und gleichzeitig ein H+R Gewindefahrwerk geordert, das dem Polo circa 110 Millimeter seiner Bodenfreiheit rauben durfte. Die serienmäßige aber unnötige Antennenaussparung, sowie die Löcher der Schwellerleisten wurden zugeschweißt und das Auto zum Lackieren gebracht.

Das Ergebnis ließ sich sehen, doch Markus war noch lange nicht am Ziel seiner Wünsche angekommen. Die deutsche rechte und die englische linke Version der schwarz/roten Rückleuchte wurden gekauft und die linke Nebelschlußleuchte zum zweiten Rückfahrscheinwerfer umfunktioniert. Die Räder an der Hinterachse vermochten noch etwas in den Radkästen zu verschwinden, dem sofort mit fünf Millimeter breiten Distanzscheiben entgegengewirkt wurde. An der Frontstoßstange wurde noch eine Spoilerlippe montiert, die die Tiefenoptik noch ein wenig unterstützte.

Sehr schnell spürte Markus, was eine extreme Tieferlegung mit sich bringt und brachte einen Unterfahrschutz an, um sämtliche Teile vor dem Teer zu schützen. Als weiteres Projekt mußte die Front dran glauben. Die Grill-leiste wurde bestellt und ihrer Aussparung des VW-Emblems beraubt. Demzufolge mußte auch der Grill ohne sein Markenemblem auskommen. Das Anbringen der Grilleiste sollte sich wider Erwarten schwieriger gestalten, als gedacht. Und Markus rät jedem ab, diese Leiste, auch wenn man sie nicht sehr oft sieht, zu kaufen.

So richtig auf den Geschmack gekommen, wurde auch das Heck modifiziert. Also wurden die Löcher für das Typenschild und des VW-Emblems verzinnt und das Heckklappenschloß entfernt. Auf den Heckwischer verzichtete Markus aus Sicherheitsgründen allerdings nicht. Die Abgasanlage sollte auch nicht auf ewig nur so dahinsäuseln, und so wurde an dem Sebring-Endschalldämpfer das Ovali gekappt und ein 100er Eclair Endrohr angeschweißt, was dem guten Ton schon ein wenig auf die Sprünge half. Aber dem nicht genug, wurde kurze Zeit später der Vorschalldämpfer durch ein Gruppe-N-Rohr ersetzt. Um sicher zu gehen, daß diese Investition nicht umsonst war, wurde der Motor mit einem Ölkühler vom VW-Bus bedacht, der in der Stoßstange Platz fand.

Nach der Treffen-Saison 1995 mußte sich die komplette Innenausstattung des Hecks erst einmal für immer im Keller verabschieden und einer Hi-Fi-Anlage Platz machen, die an den Seitenwänden, am Boden und den Domen mit Teppich verkleidet wurde. So geschehen, wurde der Polo erst einmal für den Winter eingemottet.

Das Jahr 1996 verlief dann Polomäßig gesehen aufgrund eines finanziellen Engpaß relativ ruhig. Außer den Muhr-DTM-Sportspiegeln, die sich irgendwie in die Außenhaut des geliebten G40 krallten, gab es keine bemerkenswerten Veränderungen, nur eines war klar: Fertig war der Polo noch lange nicht!

So wurde der G40 dann wieder im Winter abgemeldet und verstaut. Es war im Januar 1997, als die finanzielle Ebbe durch eine leichte Flut abgelöst wurde und Markus mal wieder mit dem Gedanke „Polo“ spielen konnte. Beim Gedanken blieb es dann auch nicht, und so wurde Ende Februar angefangen den Kleinen mit seinem Freund Aleks, der immer tatkräftig zur Seite stand, zu zerlegen. Innen wie außen sollte er in Zukunft das „Blue Volt metallic“ von Renault tragen. Auf dem Programm stand auch die Änderung der Türgriffe. Nicht nur, damit die „häßlichen Originalen“ verschwunden sind, sondern damit auch die Einbruchgefahr niedriger wird. Der Gedanke an andere Griffe als die mittlerweile zum Standard erkorenen Audi-Griffe spukte auch in Markus Kopf, doch schienen ihm keine anderen so geeignet, oder paßten nicht so harmonisch zum Polo, wie die von Audi. Aber ohne Schlösser mußten sie sein und so wurde gleich eine Zentralverriegelung mit Alarmanlage geordert. Mittlerweile nicht mehr so auf Sicherheit bedacht, viel mehr auf Optik, wurde der Heckscheibenwischer gleich für immer ausgebaut. Die Stoßstangen sollten diesmal auch mit Farbe bedacht werden, und so wurden sie, in Anlehnung an das „Serien“ Polo-Sondermodell Genesis, teillackiert. „Serie“ war für Markus immer ein wichtiges Kriterium. Dezentes Tuning: ja, doch auffälligen Spoiler, überbreite Plastikkotflügelverbreiterungen, oder ziehen ohne den Steg beizubehalten, kamen für ihn nie in Frage.

Als das Auto beim Lackierer stand, wurde bei Smoor die „Roadster“ bestellt, die gerade im neuen Design mit mehr Tiefbett in der Entwicklung war. 8×13 ET15 an der Vorder- und 8×13 ET4 plus fünf Millimeter Spurverbreiterung an der Hinterachse mit rundum 175/50 Dunlop SP2000 sollten Einzug halten. Das Auto war schon längst wieder zusammengebaut, als von den Felgen weit und breit immer noch nichts zu sehen war. Ganze vier Tage vor dem Treffen am Wörther-See trafen die Felgen ein und ein Tag vor dem Treffen wurden noch schnell die Pneus montiert und gewuchtet.

So präsentiert sich Markus´ Polo in diesem Sommer. Doch der nächste Winter steht schon bald vor der Tür und wer möchte schon die fröstelnde Kälte in einer dunklen Garage mit der angenehmen Atmosphäre vor einem knisternden offenen Kamin tauschen. Ein Polo-Fahrer vielleicht?

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 21 (November 1997) erschienen.

Blue Magic

von

Diese Fahrzeugvorstellung ist bereits in POLO intern Ausgabe Nr. 18 (Januar 1997) erschienen.

Ich wollte einen Polo, den nicht alle fahren! Das jedenfalls war der Wunsch von Peter Klobuzinski aus Damme. Und daß sich dieser Wunsch nicht so einfach verwirklichen läßt, befürchtete auch Peter. Er hatte gerade ein 75 PS-Triebwerk in seinen bisher 50 Pferdestärke leistendes Polo Coupé eingebaut, als auch diese Motorisierung ihm zu gering erschien. „Etwas vernünftiges bauen“, so seine Zielrichtung, veranlaßte ihn, das Coupé zu verkaufen und seine Fähigkeiten an einem 2er Steilheck zu versuchen. Doch mit einem ordentlichen Triebwerk, als Implantat diente ein überarbeitetes G40-Aggregat mit rund 135 Pferden, konnte er sich nicht zufriedenstellen.

Da Leistung oftmals nicht allein befriedigt, wand sich Peter der Kosmetik zu. Der komplette Vorderbau des Polo wurde gegen den des Facelift getauscht. Scheinwerfer, Kotflügel, Motorhaube und Grill stammen vom Polo IIF. Haube und Grill sollten jedoch, das stand jetzt schon fest, einer weitergehenden Modifizierung entgegensehen. Doch nachdem die Stoßfänger des überarbeiteten 2er montiert waren, wand sich Peter erst einmal einem anderen Problem zu. Ein unliebsames Designmanko erregt nämlich auch ihn: Die Türgriffe samt Schlösser. Sie sollten sofort verschwinden. Gesagt, getan. Die Griffe wurden abgeschraubt und die Griffmulden ausgeschnitten. Die klaffenden Löcher mit einem neuen Blech verschweißt und anschließend verzinnt. Da auch Peter keine halben Sachen macht, mußte das Heckklappenschloß auf gleiche Weise Federn lassen. Eine Fahrt zu Dietrich Karosserietechnik beendete dieses Projekt. Seither sind die Türen per Funkfernbedienung zu öffnen, die Heckklappe öffnet sich durch einen Hebel im Fahrzeuginneren.

Mit dem nächsten Designprojekt konnte er das Außendesign abschließen. Auch hier setzte Peter auf einen bekannten Polo-Bastler. Klaus Hebbinghaus veränderte das Gesicht seines Polo indem er die Motorhaube um 90 Millimeter verlängerte. Dazu passend wurde der Grill gegen einen markenfreien Kühlergrill getauscht. Selbstredend, daß dies sein Wunsch war. Denn mit einem Grill mit VW-Zeichen läßt sich die verlängerte Motorhaube nicht mehr schließen.

Damit sollten sich die Tunerarbeiten abschließen. Peter warf noch einmal einen Blick seinem Motor zu. Da wir alle wissen, daß ein polierter Motor schneller läuft, polierte er das G-Lader-Gehäuse, Ventildeckel und den Bremskraftverstärker. Die Haubenhalter und die Pedalerie wurden fachmännisch verchromt.

Die Karosserie in frisches Blau getaucht konnte Peter die Außenumbauten nun endgültig abschließen und sich dem Innenleben zuwenden. Die Innenausstattung besteht heute aus einem in Wagenfarbe lackiertem Cockpit, Ledersitzen und Türtafeln, die ebenfalls in zur Wagenfarbe passendem Leder bezogen wurden. Ein neuer Himmel wurde eingezogen, wobei Peter tief in die Volkswagenproduktion griff: Der Stoff war eigentlich für einen Golf bestimmt.

Als nächster Schritt folgte die Entfernung der Rücksitzbank. Doch Peter sah dies nicht als unnötiges Gewicht im Zuge der Geschwindigkeitsmaximierung an, sondern ihm mißfiel eher das Platzangebot für seine Musikanlage. Nachdem dafür also Platz geschaffen wurde, konnten Laubsägearbeiten in höchster Vollendung ausgeführt werden. Zwei Kästen an den Seitenteilen nehmen Lautsprecher auf, die Boxen wurden in einem separaten Kasten verstaut. Eine Bodenplatte überdeckt die gesamte Elektrik, wobei eine Plexiglasscheibe Einblick auf einen Teil der Hardware erlaubt. Die gesamten Hölzer ebenfalls mit blauem Leder bezogen und fertig war der Innenraum.

Nachzutragen wären da noch Felgen von ACP in der Dimension 8×13 ET20 mit 95 Millimeter Tiefbett, einen Auspuff von RSL Motorsport und Koni Dämpfer gepaart mit G&M Federn. Somit kommt das Steilheck eben jenem Maß, das das Felgentiefbett mißt, der Straße näher. Kompakte Sache? Wir sind auf jeden Fall dieser Meinung. MB#

Polo SP

von

Das erste allgemein bekannte Sondermodell des Polo II, erschienen im September 1993, war der Polo SP. Genau einer jener 9 000 Exemplare, die das Band in Wolfsburg verlassen haben, nennt Karsten Meyer aus Ganderkesee sein Eigen.

Geburtststunde war irgendwann im Februar ´84. Im grellen Neonlicht in einer Wolfsburger Fertigungshalle bauten VW-Arbeiter einen Polo auf, der bis dato die Sportlichkeit im kleinen Polo repräsentierte: der Polo Sport. Erstmals gab es das Steilheck (das Polo II Coupé erschien erst im Oktober) auch mit dem im Polokreisen vielgefahrenen 75 PS-Motor. Sonderlack, Leichtmetallräder, Heckspoiler, grüne Wärmeschutzverglasung und in Wagenfarbe lackierte Außenspiegel gehörten zur Grundausstattung. Im Innenraum überzeugten Sportsitze mit Chintz-Stoffbezüge und ein Sportlenkrad das Klientel.



So traf auch Karsten auf den Polo SP, der ihn von Dezember 1993 bis im Juli des darauffolgenden Jahres neu aufbaute. Zielsetzung war es, möglichst den Originallook zu bewahren. Im Inneraum findet man aus diesem Grund zwei Sportsitze aus dem Hause Wiechers, die dem Design der Originalsitze ziemlich nahe kommen. Entscheidender Unterschied ist das Kunstleder, mit dem die Sitze bezogen sind. Immer öfters sind in der Szene Wagen anzutreffen, deren Besitzer nicht mehr auf das ursprüngliche Motto „breit und tief“ setzten, sondern einen dezenten und eleganten Touch suchen. Getreu diesem Motto ist auch Karsten beim Aufbau gefolgt. Lediglich hochglanzpolierte 6 Zoll Ronal-Felgen, jedoch bezogen mit den altbewährten 175/50-Gummis, zieren den Polo SP.
Doch wie bei Menschen täuschen Äußerlichkeiten leider viel zu oft über innere Werte hinweg. Einen Zweifel wollte Karten erst gar nicht aufkommen lassen. Aus diesem Grund wurde der SP buchstäblich bis zur letzten Schraube zerlegt, sämtliche Hohlräume wurden geöffnet, überprüft, neu versiegelt und wieder fachmännisch verschlossen. Auch der serienmäßige Unterbodenschutz wurde entfernt. Nachdem auch die letzte oberflächliche Anrostung entfernt war, hat Karsten den Unterboden grundiert und in schützendes rot getaucht. Auch der Inneraum erfuhr eine gründliche „Reinigung“. Sämtliche Fahrwerksteile wurden gereinigt und zum Teil durch verstärkte Module ersetzt. So auch die Bremsen. An der Vorderachse drücken seither GTI-Bremssättel gegen die Scheiben, an der Hinterachse wandeln 19 ´er Bremszylinder die Fahrenergie um.
Eine Modifikation mußte selbstverständlich auch der Motor über sich ergehen lassen. Durch einen glücklichen Zufall konnte Karsten ein fast neuwertiges 5-Gang-Getriebe erstehen. Der neue Motorblock wurde ebenfalls in rote Signalfarbe getaucht. Der Zylinderkopf, Anhaltspunkt der ersten tiefergehenden Tuningstufen, bekam eine 280 Grad Schrick-Nocke eingesetzt, ein 2B2-Vergaser aufgepflanscht und eine geänderte Zündanlage zugewiesen. Die Abgase verlassen den Motorblock durch einen Sorg Fächerkrümmer, die bevor sie an die Umwelt abgegeben werden, von einem Remus Endschalldämpfer auf die richtige Phonestärke getrimmt werden.



Wie so oft blieb auch der Polo SP von keinem Unfall verschont. Im Winter 94/95 saugte der Kotflügel vorne links Bewegungsenergie in sich auf. Diesen Unfall als Anlaß nahm Karsten, um sich endlich neue Weber-Vergaser zu kaufen. Und da noch Geld über war, kühlt seither ein 16-Reihen-Kühler das Motoröl. Aus dem selben Topf bezahlte er auch einen polierten Alu-Überrollbügel.
Im letzten Winter wollte Karsten „nur mal eben“ den Zylinderkopf abbauen, da er ihm überholungsbedürftig erschien. Leider stellte sich auch der Motorblock als solches heraus; und dies schon nach 65000 Kilometern. Selbstredend, daß hier gleich ein neuer Block fällig war, der auch sofort auf Gewichtstoleranzen innerhalb der Teile überprüft und ausgeglichen wurde. Die Kolbenbearbeitung aufgrund größeren Ventilen im Zylinderkopf und einer 296 Grad Nockenwelle war ebenso nötig wie die selbstentwickelte Erweiterung des Drehzahlmessers bis 9000 U/min. Letzte Änderung war die Gewichtserleichterung der Schwungscheibe um rund 30 Prozent.
Alles in Allem hat ihm das Tuning 110 Pferdestärken bei 7 700 Umdrehungen in der Minute beschert. Jetzt verdient der Polo wirklich das Suffix „SP“. Weitere Änderungen? Selbstverständlich. Im kommenden Winter steht eine Sportkupplung, vielleicht eine schärfere Nockenwelle und eine Überarbeitung der Soundanlage auf dem Programm. Noch Fragen? Wohl kaum. #

Wespennest – Polo I im Wespen-Look

von

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Stefan Volland aus Osnabrück erwarb 1989 einen Polo I Baujahr 1981 mit 50 Pferdestärken für 3 900 Mark. Für ihn stand von Anfang an fest, daß dieser Polo nicht im Originalzustand verbleiben würde. Daß das ganze Projekt jedoch so umfangreich werden würde, daran dachte er selbst nicht in seinem schlimmsten Traum.
Kurz nach dem Kauf schon wurde der Wagen in dem bis heute andauernden Wespen-Look lackiert. Als nächstes mußte das Fahrzeug dichter zum Erdboden. Dies gelang mit einem H&R Fahrwerk in Verbindung mit passend zu Lackierung abgestimmten gelben Konis. Für eine breitere Spur sorgten 185/60/13 Reifen auf 5,5´´ Stahlfelgen. So ausgerüstet ging es anno 1990 erst einmal in den Urlaub nach Jugoslawien. Aus dem Urlaub pannenfrei zurückgekommen, reifte der Entschluß, ein solch zuverlässiges Auto den nächsten Winter abzumelden und erneut zu überarbeiten. Im Winter tauschte Stefan alle angerosteten Teile gegen neue aus dem VAG-Regal aus. Der Unterbodenschutz mußte für eine Behandlung mit Zinkstaubfarbe entfernt werden; erst danach erfolgte eine erneute Versiegelung. Schweißarbeiten konnten aufgrund der guten Substanz entfallen.
In Mißgunst fielen die bisherigen Felgen, die Mattig-Räder in der Dimension 7×13 in Verbindung mit 175/50/13 Pirelli-Reifen weichen sollten. Sie jedoch bereitete ihm starke TÜV-Beschwerden. So mußten die Radhäuser im Seitenteil um zwei Zentimeter verbreitert werden, was eine neue Lackierung erforderlich machte. Selbstredend, daß Stefan beim bisherigen und auffälligen Design blieb. Jedoch, das hatte er aus dem ersten Lackierversuch gelernt, halfen diesmal einige Liter Klarlack mehr, die Übergänge zwischen dem schwarzen und dem gelben Lack zu verbessern.
Nun gänzlich vom Polo-Virus infiziert griff er in die Vollen: Schalensitze, Überrollkäfig, Streben, Fächerkrümmer und einen Sportauspuff. Zum Polo-Treffen 1993 in Wetzlar mußte es dann ein neuer 60 Pferdestärken leistender HH-Motor mit 5-Gang-Getriebe sein, dessen Leistung mit Hilfe eines bearbeiteten Zylinderkopfes und 40´er Webern auf 95 PS erhöht wurde. Als Anerkennung seiner Umbauarbeiten gab es in diesem Jahr auch die ersten Pokale.
Im folgenden Winter bezog Stefan die komplette Innenausstattung inklusive Armaturenbrett in gelben Leder. Ein ebenfalls gelber Velour-Teppich wurde verlegt und auch die HiFi-Anlage mußte eine Verschönerung mit Leder und Plexiglas über sich ergehen lassen. Am Motor galt es, alle erdenklichen Teile abzuschrauben und zu verchromen oder aufzupolieren.
Nach der Motorshow Essen 1994 wurden vier Smoor-Felgen geordert. Zuerst in 7, dann in 8×13 mit Dunlop Reifen. So galt es Jahr für Jahr, das Auto zu verbessern. Mittlerweile ist Stefan an dem Punkt angelangt, an dem das Fahrzeug für den täglichen Gebrauch zu schade ist. So wird er nur noch zu besonderen Anlässen genutzt. Denn, und das haben schon viele Polo-Freunde schmerzhaft erfahren müssen, im Schadensfall werden die verbauten 40 000 Mark nicht wieder zurückkommen.
Eigentlich, so die einhellige Meinung der unzähligen und staunenden Menschen auf diversen Polo-Treffen, sollte es an einem solchen Fahrezug nichts mehr zu schrauben geben. Doch da liegt man bei Stefan völlig falsch. Denn der nächste Winter kommt bestimmt …