Volkswagen News

Mini-Verbrauch und Maxi-Fahrspaß: Scirocco mit neuem Vierzylinder-Diesel und 350 Nm

Der stärkste Vierzylinder-Dieselmotor von Volkswagen ist nun auch für den Scirocco verfügbar: Der Common-Rail-Diesel mit 2.0 Liter Hubraum und 125 kW / 170 PS liefert sein beeindruckendes Drehmoment von 350 Nm bereits bei 1.750 Umdrehungen. Damit kann der potentielle Scirocco-Kunde nun aus einem Spektrum von fünf Motoren wählen: Drei TSI- und zwei TDI-Aggregate.

Der mächtige Motor treibt den Scirocco auf eine Höchstgeschwindigkeit von 222 km/h, erfüllt die Abgasnorm EU5 und verbraucht lediglich 5,3 Liter auf 100 Kilometern. Zu schalten ist das Diesel-Coupé mit Sechs-Gang-Schalt- oder Doppelkupplungsgetriebe DSG. Der Preis des Scirocco mit Top-Diesel beginnt bei 26.550,- Euro.

Volkswagen Individual ergänzt das Angebot für den Scirocco durch zwei neue Lederausstattungen: Die Variante im zweifarbigen Design – Schwarz und Corn Silk Beige – erzeugt mit starken hell-dunkel-Kontrasten ein sportliches Ambiente. Die Sitzmittelbahnen, die Elemente in der Türverkleidung, die Mittelarmlehne sowie die Außenkanten der Sitze erstrahlen in hellem Leder, die Sitzwangen und die Rückseiten der Vordersitze sind aus schwarzem Leder gefertigt.

Der Touran TSI EcoFue: Niedrige Emissionen und höchste Fahrleistung dank Erdgasantrieb

Die TSI EcoFuel-Motoren mit doppelter Aufladung für Benzin und Erdgas stehen jetzt für den Touran und den CrossTouran zur Verfügung. So verbraucht der Kompaktvan als 7-Sitzer nur 4,7 kg Erdgas auf 100 Kilometer bei einer CO2-Emission von 126 g/km. Fahrspaß und Sparspaß im Familienalltag – Der Touran TSI EcoFuel ist ab 27.935 Euro, der CrossTouran TSI EcoFuel ab 31.760 Euro ab sofort im Handel bestellbar.

Nach dem erfolgreichen Start im Passat gibt Volkswagen mit dem Touran TSI EcoFuel doppelt Gas: Der 1,4l TSI mit 110 kW (150 PS) ist der weltweit erste direkteinspritzende Motor mit doppelter Aufladung für Benzin und Erdgas. Das quasi-monovalente Antriebskonzept verbindet die maximale Leistung der TSI-Technologie mit der hohen Effizienz des CNG-Erdgasantriebs.

Die im Touran TSI EcoFuel verbauten vier Erdgastanks entsprechen höchsten Sicherheitsanforderungen, gemäß den Benzin- oder Dieselfahrzeugen. Das Innenraum- und Ladevolumen entspricht aufgrund des platzsparenden Einbaus als Unterflurlösung dem Serien-Touran.

Golf GTD: Sportlichkeit und Wirtschaftlichkeit vereint mit modernster Common-Rail-Technologie

Modernste Common-Rail-Technologie erlaubt eine sportliche Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in gerade einmal 8,1 Sekunden. Mit einem 2,0l großen TDI bringt der Golf GTD 170 PS und bis zu 350 Nm Drehmoment auf die Vorderachse. Der Durchschnittsverbrauch liegt bei lediglich 5,3 Litern auf 100 km. Das entspricht einer C02-Emission von 139 g/km. Sportlichkeit und Wirtschaftlichkeit in Reinkultur: Der Golf GTD ist ab 27.475 Euro ab sofort im Handel bestellbar.

Mit dem abgestimmten Sportfahrwerk bietet der Golf GTD eine dynamische Fahrweise mit maximaler Traktion in schnellen Kurven und gleichzeitig viel Komfort auf Langstreckenfahrten. Er startet auf der Golf Ausstattungsvariante Highline und erhält zu den GTD-spezifischen Stoßfängern die 17″ Leichtmetallräder im Design Seattle, Nebel-scheinwerfer, für den Wiedererkennungswert eines Sportwagens einen eigenen Kühlergrill mit Chromspangen sowie den in Wagenfarbe lackierten Heckspoiler.

Mit den in „Art Grey“ abgesetzten Nähten am unten abgeflachten Sportlederlenkrad sowie dem Schaltknauf hebt sich das Fahrzeug sichtbar vom GTI ab. Im Interieur wird die Ausstattung mit Sportsitzen im Design „Jacky“ in grau-weiß sowie einer Edelstahlpedalerie verfeinert.

Über 40 Exponate auf dem Messestand in Halle 16 – Umweltfreundliche Produkte und nachhaltige Produktionstechnologien

Modern, umweltfreundlich und effizient präsentiert sich Volkswagen vom 20. bis zum 24. April auf der Hannover Messe 2009. Das Zentrum des diesjährigen Messeauftritts in der Halle 16 bildet das aktuelle Fahrzeughighlight aus dem Hause Volkswagen – der neue Volkswagen Polo.

Der thematische Schwerpunkt des Messeauftritts ist die Präsentation der unter der Dachmarke „BlueMotion Technologies“ vereinten Verfahren und Technologien aus dem Hause Volkswagen – erlebbar sowohl in der Produktion eines Automobils – als auch im Fahrzeug selbst. BlueMotionTechnologies sind serienreife oder seriennahe Produkte von Volkswagen, die signifikant den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen senken. Angelehnt an den Entstehungszyklus eines Autos erleben die Besucher des Volkswagen Standes den gezielten Einsatz innovativer und nachhaltiger Konzepte im Automobilbau.

Sowohl beim Einsatz leichter Werkstoffe in der Fahrzeugkonstruktion, als auch in der Entwicklung biogener Kraftstoffe zur Reduzierung von CO2-Emissionen, Ressourcenschonung steht bei Volkswagen im Vordergrund. Dem Messebesucher werden darüber hinaus die Vielzahl moderner Kraftstoff- und Antriebsstrategien wie TDI, TSI und DSG anhand von Exponaten dargestellt und ihre Funktionsweise erläutert.

Neben diesen fahrzeugspezifischen Themen präsentiert Volkswagen aber auch weitere Best-Practice-Lösungen wie etwa das „Blockheizkraftwerk“. Hier werden moderne Einsatzgebiete von Volkswagen Motoren mit dem Ziel der Energieeffizienzoptimierung in industriellen Prozessen dargestellt.

Wer sich für berufliche Einstiegsmöglichkeiten bei Europas größtem Automobilhersteller interessiert, kann sich ebenfalls auf der Hannover Messe informieren. Das Personalmarketing von Volkswagen steht auf dem Volkswagen Stand für persönliche Gespräche zur Verfügung. Mit einem Stand im TectoYou-Pavillon 34 wendet sich Volkswagen außerdem an den technikbegeisterten Nachwuchs.

Die Hannover Messe gilt als wichtigste Technologiemesse weltweit. 2009 präsentieren mehr als 6.000 Aussteller aus insgesamt 61 Ländern Produkte und Know how auf insgesamt 224 800 Quadratmetern Ausstellungsfläche. Volkswagen begrüßt die Besucher auf dem Stand in der Halle 16, D50.

Der neue Passat CC Individual – Stilvolle Akzente durch zweifarbiges Leder, Klavierlack und Details in Chrom

Der Passat CC, das viertürige Coupé von Volkswagen, ist ab sofort auch unter dem Label „Individual“ erhältlich. Konsequent veredelt überzeugt das Fahrzeug durch einen stilvollen Materialmix mit zweifarbigem Leder und Applikationen in schwarzem Klavierlack.

Das elegante Interieur des Passat CC Individual besticht serienmäßig durch zweifarbige Lederbezüge für die 6-fach elektrisch verstellbaren Komfortsitze (Front) sowie die Rücksitzbank. Dabei sorgt das hochwertige Softleder „Cool Leather“ mit Klimalochung im Farbton „Nougat“ durch eine verbesserte Sonnenreflexion für eine angenehm kühle Sitzoberfläche. Korrespondierend dazu kommt in den Außenbereichen der Sitze schwarzes Nappaleder mit nougatfarbenen Nähten zum Einsatz.

Die beiden Farbtöne finden sich sorgfältig abgestimmt in weiteren Ausstattungselementen wieder: Beispielsweise in den Hauptflächen der Türinserts in Lederoptik sowie den von nougatfarbenen Nähten eingefassten schwarzen Lederelementen des Lenkrads. Abgerundet wird das edle Erscheinungsbild des Interieurs durch den Einsatz von schwarzem Klavierlack auf Applikationen der Armaturen und der Türen. Beleuchtete Türeinstiegsleisten mit dem Schriftzug „Volkswagen Individual“ im Frontbereich, Ambientebeleuchtung sowie ein erweitertes Chrompaket sind weitere Erkennungsmerkmale des Passat CC Individual.

Das Exterieur hingegen prägen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen des Typs „Chicago“ in der neuen Farbvariante Schwarz. Der Passat CC Individual ist ab 34.800 Euro erhältlich. Das Sondermodell ist mit allen Motorvarianten des Passat CC kombinierbar.

Der neue Passat – Chronologie
Evolutionstheorie

32 Jahre: 1973 startete Volkswagen mit dem Passat die Ära des Frontantriebs

13 Millionen: Nach Golf und Käfer ist der Passat der erfolgreichste Volkswagen
Wolfsburg, 04. März 2005

Vor 32 Jahren präsentierte Volkswagen den ersten Passat und damit den Start eines Bestsellers. Bis heute wurden in über fünf Generationen mehr als 13 Millionen Fahrzeuge dieser weltweit erfolgreichen Baureihe verkauft.

Blättern wir den Kalender zurück, auf den Juli 1973: Volkswagen bringt den Nachfolger der Modelle „1600“ und „411“ in den Handel. Eine moderne Schräghecklimousine mit Frontantrieb und vorne längs eingebautem Reihenmotor. Wassergekühlt! Schluss mit luftig. Sensationell. Denn bis dahin dominierte – mit Ausnahme des K70 – der luftgekühlte Boxermotor im Heck die Volkswagen Geschichte.

Sicher, den Käfer gibt es noch. Und wie es ihn gibt. Aber dieser Passat mit seinem überlegenen Antriebs- und Karosseriekonzept ist die Zukunft. Fest steht: das Produkt ist gut. Unter der Motorhaube sorgen Benziner mit bis zu 63 kW / 85 für durchaus agilen Vortrieb. Dass aber dort vorne Generationen später bis zu 132 kW / 180 PS starke V6-TDI-Motoren oder ein W8 mit 202 kW / 275 PS zum Einsatz kommen werden, steht, wenn überhaupt, nur in den Sternen.

Vieles andere auch. Als der erste Passat die Montagehallen im Werk Emden verlässt, lenkt Willy Brandt gerade als Bundeskanzler die Geschicke Deutschlands, schließen Hillary Rodham und ihr Freund Bill Clinton ihr Jurastudium an der Yale University ab, rettet Roger Moore in Live and let die als James Bond die Welt, singt Heino vom Edelweiß, bringt Pink Floyd The Dark Side of the Moon heraus, zeigt IBM die erste Festplatte und stellt damit die Weichen für das Computerzeitalter.

Die Absatzdimensionen des Passat werden jede Prognose sprengen: 13 Millionen Exemplare; rein statistisch bedeutet es, dass seit drei Jahrzehnten täglich 1.149 Passat und Passat Variant ausgeliefert werden (2004: 2.700 pro Arbeitstag). Ein Bestseller par excellence.

Der erste Passat ist ein gewichtsoptimiertes Auto mit zwei oder vier Türen und Platz für fünf Personen. Motorseitig besteht die Wahl zwischen drei Benzinern in zwei Hubraumklassen. Bereits im Februar 1974 übernimmt die ganz großen Transportaufgaben der neue Passat Variant. Dank seiner lang gestreckten Silhouette und seiner Variabilität avanciert er ebenfalls sofort zum Bestseller.

Das Gesamtkonzept kommt an: Bereits im ersten vollen Verkaufsjahr (1974) entscheiden sich 133.000 Kunden für einen Passat und schon im Dezember 1976 sind eine Million Passat verkauft.

Als die Bee Gees 1977 mit Stayin’ Alive in Saturday Night Fever die Disco-Welle auch nach Deutschland überschwappen lassen, stellt Volkswagen mit einem klassischen Facelift den stilistisch und aero­dynamisch optimierten Passat der immer noch ersten Generation vor. Kunststoffverkleidete Stoßfänger kennzeichnen die Baureihe fortan von außen; innen verbessert sich die Ergonomie vieler Bauteile.

Im März 1978 folgt der bereits im Golf erfolgreiche 1,5-Liter-Dieselmotor (37 kW / 50 PS) für den Passat. 7,5 Liter Durchschnitts­verbrauch und bei zurückhaltender Fahrweise noch viel weniger deklarieren eine neue Welt sparsamer Automobile. Im April 1980 durcheilt der Passat in Sachen Stückzahlen die Zweimillionen-Grenze. Als im Spätherbst der Nachfolger eingeführt wird, hat sich der Passat mit 2,6 Millionen Exemplaren bereits seinen Platz in der Automobilgeschichte gesichert.

Im November 1980 debütiert die zweite Generation des sensationell erfolgreichen Mittelklasse-Modells. Es ist eine Neukonstruktion, größer, edler und erwachsener. Der Passat hat sich jetzt zudem vom Audi 80 gelöst und folgt eigenständigen Wegen. Volkswagen hält auch in der zweiten Generation des Passat an der erfolgreichen Fließhecklimousine fest, präsentiert diesmal aber zeitgleich den neuen Variant. Beide Versionen begeistern technisch unter anderem mit einer neuen, innovativen Verbundlenkerhinterachse.

Als besonders wirtschaftliches Aggregat debütiert ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit 40 kW / 54 PS; im August 1982 wird die Leistung der Selbstzünder mit dem ersten Turbodiesel im Passat auf 51 kW / 70 PS steigen. Sofort zur Markteinführung ist der Passat erstmals mit einem Fünfzylinder-Benziner lieferbar (85 kW / 115 PS).

Im selben Jahr debütiert eine klassische Passat Limousine mit vier Türen und konventionellem Kofferraum: der Santana. Parallel fließen immer mehr Hightech-Komponenten in das Programm ein. Beispiel: der ab 1984 lieferbare Allradantrieb im Passat Variant GT syncro. 1985 folgt ein umfassendes Facelift der Baureihe.

Ebenfalls ab 1985 liefert Volkswagen die ersten Passat mit geregel­tem Katalysator (66 kW / 90 PS) und den dreimillionsten Passat über­haupt aus. Als Topversion geht der 200 km/h schnelle Passat mit 2,2-Liter-Fünfzylindermotor (100 kW / 136 PS) an den Start. Im März 1987 durchbricht die Baureihe die Viermillionen-Grenze.

Im Frühjahr 1988 schickt Volkswagen die dritte Generation des Passat und Passat Variant in den Handel. Der Passat zeigt neue Qualitäten: er ist deutlich größer geworden, brilliert mit einer völlig neuen Designlinie, besitzt einen wesentlich größeren Radstand und nun quer eingebaute Motoren. Wieder präsentiert Volkswagen zeitgleich den Variant. Beide Karosserieversionen kennzeichnet eine ausgesprochen perfekte Aerodynamik. Im Juni 1990 knackt der Passat die Produktionsgrenze von fünf Millionen Einheiten.

Ein weiteres Highlight: der im Frühsommer 1991 eingeführte VR6. Aus 2,8 Litern Hubraum entwickelt der kompakte VR6 agile 128 kW / 174 PS; die Höchstgeschwindigkeit der Passat VR6 Limousine liegt bei 224 km/h, der Variant erreicht 218 km/h.

Nach mehr als 1,6 Millionen gebauten Exemplaren stellt Volkswagen 1993 im Hochsommer den Nachfolger seines Bestsellers vor. Genau 20 Jahren nach der Einführung sind zu diesem Zeitpunkt bereits 6,2 Millionen Exemplare produziert.

Im Herbst 1993 werden die ersten Passat der vierten Generation ausgeliefert. Auffälligstes optisches Merkmal: die nun nicht mehr nahezu geschlossene Frontpartie, sondern ein Kühlergrill klassischer Bauart. In nur drei Jahren werden vom nochmals in vielen Bereichen optimierten Passat und Passat Variant dieser Generation nahezu 700.000 Einheiten verkauft. Die passive und aktive Sicherheit optimieren serienmäßig Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Gurtstraffer und das Antiblockiersystem (ABS).

Eine technische Revolution stellt 1993 ein Motor mit dem Kürzel TDI dar. Der Turbodiesel-Direkteinspritzer leistet 66 kW / 90 PS und ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 178 km/h; der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 5,3 Liter (Variant 5,4 Liter). Im Februar 1996 wird das TDI-Programm um einen 1,9-Liter-Vierzylinder mit 81 kW / 110 PS ergänzt.

Der im August 1996 vorgestellte Passat der fünften Generation leitet eine neue Epoche der Baureihe ein, da Qualität, Sicherheit und Komfort ein Niveau erreichen, mit dem die Grenzen zur nächst höheren Fahrzeugklasse in vielen Bereichen vollends außer Kraft gesetzt werden. Die neu designte Karosserie ist vollverzinkt und extrem verwindungssteif. Mit diesem Standard korrespondiert der völlig neu gestaltete Innenraum. Zwei von vielen technischen Highlights: das Fahrwerk mit einer neuen Vierlenker-Vorderachse sowie serienmäßige Seitenairbags.

In der Grundversion startet der Passat mit einem neuen 1,6-Liter-Aluminium-Motor (74 kW / 100 PS). Reizvolle Alternativen: der neue V5-Motor mit 2,3 Litern Hubraum und 110 kW / 150 PS (ab September 1997) sowie der nun 142 kW / 193 PS starke V6.

Auf dem Genfer Automobilsalon debütiert im März 1997 der Variant. In den laufenden Monaten wird Zug um Zug die Ausstattung und das Motorenangebot verfeinert. 1998 folgen zum Beispiel der erste TDI mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung (85 kW / 115 PS) und der Passat V6 TDI mit 110 kW / 150 PS. Ab September 1999 gehört in Deutschland das ESP für alle Passat-Modelle zum Serienstandard .

Im Oktober 2000 stellt Volkswagen die umfangreich überarbeitete fünfte Generation des Passat vor. Deutlich in die Zukunft weisen die neu gestaltete Frontpartie mit ihrem edlen Chrom-Kühlergrill sowie die neue Heckpartie mit den markanten Rückleuchten. Neue Bestmarken in der Mittelklasse setzt die Karosserie-Qualtität. Neben den serienmäßigen Front- und Seitenairbags sind nun optional seitliche Kopfairbags verfügbar. Wie viele weitere Details, wird die Klimaanlage in die Serienausstattung aufgenommen.

Eine exklusive Sonderstellung genießen die 202 kW / 275 PS starken, allradgetriebenen Passat W8 und Passat Variant W8. Im Bereich der Volumenmotorisierung folgt im Dezember 2001 ein neuer 2,0-Liter-Vierzylinder mit 96 kW / 130 PS. Im März diesen Jahres debütiert darüber hinaus ein neuer V6 TDI mit 132 kW / 180 PS. Und bereits im Mai wird das TDI-Programm für den Passat um einen weiteren V6 erweitert. Er leistet 120 kW / 163 PS und erfüllt ebenso wie der stärkere V6 die strenge EU-4-Abgasnorm.

Am 13. Mai 2003 wird im Volkswagen Werk Emden der zwölfmilli­onste Passat produziert. Im Herbst 2003 folgt eine weitere Inno­vation im Motorenbereich: Der Passat 2.0 TDI (100 kW / 136 PS) mit Rußpartikelfilter. Im selben Jahr wird der Millionenbestseller weiter veredelt: Wie erstmals in Verbindung mit dem Phaeton vorgestellt, erhält der Passat unter anderem neue Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchten. Nur wenig später feiert Volkswagen die Produktion des 13millionsten Passat. Hergestellt im Werk Emden, spiegelt dieser Passat eine für die Marke ganz typische Erfolgsge­schichte wider. Ein Bestseller par excellence, in Europa genauso wie in China, Südafrika, Australien oder den USA. Ende 2004 fahren die letzten Exemplare der Passat Limousine von den Montagebändern. Sie machen Platz. Für die neue, sechste Generation. Ihre Geschichte begann mit der Weltpremiere am 15. Februar 2005 in Hamburg…

Neuauflage eines 1,7-Millionen-Bestseller
Was gab es 1976 denn sonst?“, ruft Strietzel alias Hans-Joachim Stuck aus dem Seitenfenster, als er nach mehr als dreißig Jahren wieder einen Golf GTI der ersten Generation startet. „Wenn man mal einen 911er fahren durfte, war es ein Erlebnis. Und auf einmal war das mit dem GTI auch möglich. Klar, auf einem anderen Level, aber für jedermann erschwinglich. Das war genial und genau das ist es bis heute. Der neue GTI ist dafür das beste Beispiel.“ Stuck – einer der ganz Großen im internationa­len Motorsport – arbeitet eng mit der Volkswagen AG zusammen. Im Rennsport als Repräsentant und Pilot und im Rahmen der Fahrzeug­entwicklung als Experte in Sachen Fahrwerks- und Antriebsabstim­mung. Auch dem neuen Golf GTI gab er zusammen mit den Experten des Teams „Hackenberg“ den letzten Schliff. Unter anderem auf dem Nürburgring, wo Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg und Hans-Joachim Stuck parallel im letzten Jahr mit dem Scirocco beim 24-Stunden-Rennen um Ehre und Erfahrungen kämpften.

Volkswagen ist auf der Nürburgring-Nordschleife zuhause. Seit jeher. Und der GTI ist es auch. Schon bevor es ihn überhaupt zu kaufen gab, war er 1975 in der „grünen Hölle“ vor Tausenden Zu­schauern unterwegs – als Pacecar im Prototypen-Stadium mit Dop­pelvergaser statt elektronischer Einspritzung. Der Rest ist Geschich­te. Automobilgeschichte. „Der 110-PS-Motor des GTI“, erinnert sich Stuck, „hat mit seiner Drehfreudigkeit vom ersten Tag an Spaß gemacht. So etwas gab es bis dato nicht. Deshalb war der erste GTI einfach ein Statement.“

 

Mit dem fünften Golf GTI kehrte dieser Mythos 2004 stärker denn je zurück. Zwischen dem Debüt der ersten und dem Auslauf der fünften Generation machten mehr als 1,7 Millionen Käufer den GTI zum Weltbestseller. Jetzt folgt der sechste GTI, noch schärfer und souveräner als alle anderen zuvor. Ein GTI, dessen Fahrwerk mit serienmäßiger elektronischer Quersperre (XDS) Kurven und Traktion neu definiert. Ein 240 km/h schneller GTI, der mit seinem 155 kW / 210 PS starken Turbomotor noch mehr Spaß macht und doch nur 7,3 Liter Super bleifrei (minus 0,7 l/100 km) verbraucht. Ein GTI, der mit einem Soundgenerator und neu konzipierter Abgasanlage (je ein Endrohr links und rechts) hörbare Dynamik bietet. Ein GTI, der konsequent die Tradition der Ur-Version in die Zukunft transportiert.

Die deutsche Markteinführung des sechsten GTI beginnt in diesen Tagen. Europaweit startet der Verkauf nach Ostern. Im Laufe des Spätsommers folgen Nordamerika und Asien – der GTI-Erfolg ist längst ein internationales Phänomen.

 

Und Hans-Joachim Stuck (58) ist mehr als die Galionsfigur des Volkswagen Motorsports und mehr als ein Experte, der jede Fahr­zeugschwäche aufspürt. Strietzel, wie er von seiner Taufpatin als Baby getauft wurde und noch heute von Freunden genannt wird, ist GTI-Fan: „Wir hatten immer einen GTI in der Familie, vom ersten bis zum sechsten. Auch die Pirelli-Editionen. Da gab es keine Ausnahme. Selbst, als ich bei BMW unter Vertrag war. Der GTI war es, mit dem ich am liebsten zum Nürburgring fuhr. Der GTI war es, mit dem ich auf der Nordschleife 911er-Fahrer zur Verzweiflung getrieben habe. Selbst meine Frau fuhr einen GTI, als Sie mir den Kopf verdrehte.“
Die Maschine des GTI

Im Fall des Golf GTI der Generation VI beginnt die Faszination für Stuck erneut mit dem Motor: „Es ist extrem wichtig, dass der aktuelle GTI wie der letzte wieder einen Turbo hat. Dieser aufgela­dene Hightech-Motor passt perfekt in die Zeit. Er ist sparsamer als ein großvolumiger Motor, aber dank Turbolader ebenso sportlich.“ Und auch das hat Tradition beim Golf GTI: Bereits die zweite Generation überzeugte als G60 mit einem aufGeladenen Vierzylin­der-Motor (118 kW / 160 PS). Danach war es in der vierten Gene­ration der „Golf GTI 132 kW“ (so die exakte Bezeichnung) – mit dem die Ära der aufgeladenen GTI-Motoren so richtig Fahrt aufnahm. Technologie und Zeit waren nun reif. Die 132-kW- / 180-PS-Version wurde 2001 in einer limitierten Auflage (3.000 Exem­plare) zum 25. Geburtstag des GTI präsentiert. Zwar gab es schon vorher einen 150-PS-Turbo, doch der hatte noch nicht den vehementen Biss der Jubi-Version. Mit der Einführung des fünften Golf GTI kam dann ein gänzlich neuer Turbovierzylinder zum Einsatz, der 147 kW / 200 PS leistete. Zum 30. Geburtstag des GTI folgte ein 169 kW / 230 PS starker Turbomotor im Golf GTI Edition 30. Etwas später sorgte dieser neue Motor auch im zweiten Pirelli-GTI für Schub.

Mit genau 155 kW / 210 PS liegt der TSI des neuen Golf GTI lei­stungsmäßig zwischen dem letzten Serien-GTI und der 30-Jahre-Edition. Obwohl die Leistungs- und Hubraumdaten auf eine Weiter­entwicklung des 200-PS-Motors schließen lassen, handelt es sich um ein neues Triebwerk der Motorengeneration „EA888“, das sich die technische Basis vielmehr mit der 230-PS-Version teilt.

Der im sechsten GTI eingesetzte TSI gehört dabei zur zweiten Entwicklungsstufe dieser höchst agilen Motoren. Das für den Quereinbau optimierte Aggregat des neuen GTI weist gegen­über der ersten Entwicklungsstufe des „EA888“ unter anderem modifizierte Kolben und Kolbenringe, eine geregelte Ölpumpe, eine neue Vakuumpumpe, eine neue Kraftstoff-Hochdruckpumpe und einen neuen Luftmassensensor auf. In Verbindung mit dem derzeit stärksten Golf wird der Motor den Grenzwerten der Euro-5-Abgasnorm gerecht.
Die Performance des GTI

Und in der Tat: Besonders in Sachen Emissionen und Verbrauch zieht der neue 210-PS-Motor an den beiden früheren GTI-Vierzy­lindern mit 200 und 230 PS vorbei. Im Detail gibt sich der 1.984 cm3 große TSI des neuen GTI im Schnitt mit lediglich 7,3 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern zufrieden. Beim 200-PS-GTI waren es 8,0 Liter, der 230-PS-GTI kam auf 8,2 Liter. So ergibt sich für den sechsten GTI eine theoretische Reichweite von rund 750 Kilometern zwischen zwei Tankstopps.

Mit 170 g/km setzt sich der neue Motor zudem auch im Bereich der CO2-Emissionen besser in Szene. „Und dabei“, so Hans-Joachim Stuck, „schafft der neue GTI den Spagat, unter der Woche als seriöser Geschäftswagen ebenso zu überzeugen, wie am Wochenende als Jäger auf dem Nürburgring.“ An dieser Stelle sei angemerkt, dass der erste Golf GTI 1976 genau 81 KW / 110 PS stark und 182 km/h schnell war und damals als eines von wenigen Autos ebenfalls genau diesen Spagat schaffte.

Fakt ist: Der neue GTI bietet jenes Thema auf höchstem Niveau, das allen GTI-Käufern neben der Optik das wichtigste ist: Dynamik. Bereits bei 1.700 U/min entwickelt der Motor ein maximales Dreh­moment von 280 Newtonmetern. Und das steht – als ideales Plateau einer Drehmomentkurve, die eigentlich gar keine mehr ist – konstant bis 5.200 U/min zur Verfügung. Stuck: „In der Praxis heißt das: souveräne Kraft in jeder Lebenslage.“ Die maximale Leistung des mit 9,6:1 verdichteten Vierventil-Motors kann bei Drehzahlen von 5.300 bis 6.200 U/min abgerufen werden.

Das alles sorgt für mächtig Vortrieb: Nach nur 6,9 Sekunden ist die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vollzogen. Den 0-1.000-Meter-Sprint absolviert der neue Golf GTI in 27,3 Sekunden. Ebenfalls beeindruckend ist die Elastizität des Triebwerks: In nur 7,5 Sekun­den beschleunigt der Volkswagen im fünften Gang von 80 auf 120 km/h. Und selbst im sechsten Gang sind es nur 9,5 Sekunden. Erst bei 240 km/h herrscht ein Patt zwischen Luftwiderstand (cw = 0,324) und Leistung. Der Drehzahlmesser zeigt mit dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit 5.900 U/min an.

Wie der Vorgänger, so wird auch der neue GTI alternativ zum 6-Gang-Schaltgetriebe (inklusive serienmäßiger Hochschaltempfehlung à la BlueMotion) mit dem optionalen 6-Gang-Doppelkupplungsge­triebe (DSG) angeboten. In diesem Fall liefert der Golf eine Höchst­geschwindigkeit von 238 km/h (bei 5.920 U/min). Wie der handge­schaltete GTI, ist auch die DSG-Version nach 6,9 Sekunden 100 km/h schnell. Der Durchschnittsverbrauch erreicht mit 7,4 Litern (173 g/km CO2) nahezu den identisch guten Wert des Handschalters (7,3 Liter).

Doch Zahlen alleine beschreiben ohnehin nur die halbe Wahrheit in Sachen Doppelkupplungsgetriebe. Stuck: „Das DSG ist unglaublich schnell und präzise. Und wie der Golf GTI mit DSG beim Herunter­schalten automatisch Zwischengas gibt, ist für jeden sportlich orientierten Fahrer eine Freude. Interessant ist die Tatsache, dass die Pedalstellung bereits beim ersten GTI und natürlich analog beim normalen Golf so konzipiert war, dass der versierte Autofahrer richtig Zwischengas geben konnte.“ Rund dreißig Prozent aller GTI-Fahrer, so die Prognose, werden den sportlichen Volkswagen mit DSG bestellen.
Der Sound des GTI

Motor und Abgasanlage des neuen Golf GTI setzen sich mit einem ganz eigenen, typischen Sound in Szene. Ein Sound, der sich einerseits höchst sportlich anhört, der aber andererseits besonders auf langen Strecken nicht nervt. Nach außen regelt die komplett neu entwickelte GTI-Abgasanlage das Geräuschniveau. Zu sehen sind vom Abgassystem lediglich die zwei verchromten Endrohre, jeweils links und rechts außen in den schwarzen Diffusor des GTI integriert. Innen sorgt derweil ein komplexes Abgasleitsystem für den typi­schen GTI-Sound. Parallel konnten das Gewicht und der Gegendruck der Gesamtanlage reduziert werden. Und das hat direkten Einfluss auf die Fahrleistungen und den Verbrauch. Darüber hinaus sorgt ein Soundgenerator dafür, dass der sonore Klang des Motors auch im Innenraum perfekt „abgemischt“ ankommt.
Das Fahrwerk des GTI

Der Begriff „Grenzbereich“ fällt stets dann, wenn die Sicherheits­reserven eines Fahrwerks auszuloten sind. Wie weit der Grenzbe­reich des neuen Golf GTI gesteckt ist, wird erst mit einem Piloten wie Hans-Joachim Stuck am Steuer klar. Einige wenige Runden in Hockenheim, am Nürburgring oder ein paar Kilometer in den Seealpen auf den Spuren der Monte oberhalb Nizzas reichen dem ehemaligen Formel 1-Fahrer und Langstrecken-Weltmeister dabei, um ganz analytisch zu beschreiben, weshalb der Golf GTI auf dem Niveau deutlich teurerer Sportwagen unterwegs ist und – das ist entschei­dend – auch die Fahrer solch extrem teurer Sportwagen zu begeistern vermag.

Stuck: „Es fällt sofort auf, wie präzise der GTI Lenkbefehlen folgt. Und diese Lenkpräzision spiegelt sich unmittelbar in der Fahrqualität wider. Für das Fahrwerk selbst gilt, dass bei diesem Serienauto praktisch keine Seitenneigung spürbar ist. Durch das quasi nicht vorhandene Wanken und Nicken des Autos ergibt sich ein sehr sicheres Fahrverhalten. Der GTI ist dabei nicht nur sportlich straff, sondern auch sehr komfortabel. Gerade mit der neuen elektronischen Dämpferverstellung DCC an Bord bietet der GTI eine ideale Synthese aus hohem Komfort und sehr guten Handling-Eigen­schaften. Es gibt ja viele sportliche Autos, die einfach zu hart sind. Dieses ist immer richtig. Das muss man ganz klar sagen.“

Der sechste Golf GTI ist mit einem Sportfahrwerk ausgestattet; vorne wurde es um 22 Millimeter, hinten um 15 Millimeter abge­senkt. Federn, Dämpfer und hinterer Stabilisator wurden komplett neu abgestimmt. Vorne arbeitet die bekannte Federbeinachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Hinten sorgt eine innovative Mehrlenkerhinterachse dafür, dass das ESP nur selten aktiv wird. Extrem standfest ist zudem die Bremsan­lage. Markant: die rot lackierten Bremssättel.
Mit XDS sportlicher und sicherer

Erstmals in einem Volkswagen kommt im neuen GTI serienmäßig das elektronische Quer-Sperrdifferential XDS zum Einsatz. Es ver­bessert signifikant die Traktions- und Handling-Eigenschaften. Tech­nisch handelt es sich beim XDS um eine Funktionserweiterung der in das ESP integrierten elektronischen Differentialsperre (EDS).

Sobald die clevere Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der beim GTI angetriebenen Vorderachse bei schneller Fahrt zu sehr entlastet wird, baut die ESP-Hydraulik an diesem Rad gezielt einen Bremsdruck auf, um wieder die optimale Traktion herzustellen. Das XDS wirkt so als Quer-Sperrdifferential, mit dem das für Fronttrieb­ler typische Untersteuern in schnell gefahrenen Kurven ausgeglichen wird.

Folge: Das Fahrverhalten wird dank XDS deutlich präziser und neutraler und erinnert vom Handling eher an ein Auto mit Allrad- statt Frontantrieb. Hans-Joachim Stuck: „Das XDS verschafft dem GTI über die ohnehin gute Auslegung hinaus eine ungeheuer hohe Fahrstabilität. Und es führt zu mehr Fahrspaß, da das Untersteuern vermindert wird. Wer sich etwas besser auskennt, ist mit dem Auto zudem deutlich aktiver unterwegs. Für den Normalfahrer ist das XDS auf jeden Fall ein sehr wichtiges Sicherheitsfeature, weil er mit dem GTI keine bösen Überraschungen erlebt. Der schiebt eben einfach nicht mehr geradeaus.“
Mit DCC dynamisch und komfortabel zugleich

Darüber hinaus steht für den neuen GTI optional die von Strietzel erwähnte adaptive Fahrwerksregelung DCC zur Verfügung. Sie reagiert permanent auf die Fahrbahn sowie die Fahrsituation und modifiziert entsprechend die Dämpferkennung. Der Fahrer spürt das direkt durch signifikante Fortschritte im Komfort- und Dynamik­bereich. Bei Beschleunigungs-, Brems- oder Lenkvorgängen wird die Dämpfung in Sekundenbruchteilen verhärtet, um die fahrdynami­schen Erfordernisse optimal zu erfüllen und dabei, wie von Stuck dargestellt, die Nick- und Wankbewegungen zu reduzieren.

Damit der Fahrer das Systemverhalten zusätzlich seinen Wünschen anpassen kann, bietet die DCC des Golf GTI neben dem „Normal“-Programm mit einer mittleren Grundeinstellung der Dämpfung zusätzlich die Modi „Sport“ und „Comfort“. Aktiviert werden sie über eine Taste oberhalb der Schaltkulisse. Im Modus „Sport“ wird dabei auch die Servolenkung an die dynamischere Abstimmmung angepasst.
Mit ACC sicher cruisen

Erstmals wird es für den Golf GTI ab dem Spätsommer 2009 auch die automatische Distanzregelung ACC (Adaptive Cruise Control) geben. Bei aktiviertem ACC bremst und beschleunigt das System den GTI im Geschwindigkeits­fenster von 30 bis 210 km/h automatisch. Vor allem beim Cruisen mit konstanter Geschwindigkeit, etwa beim Tempolimit auf der Au­tobahn, bietet ACC ein deutliches Plus an Komfort und Sicherheit.

Die Abstandsregelung wird durch einen Lasersensor über dem Innen­spiegel realisiert, der mit fünf Laserstrahlen permanent den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie dessen Geschwindigkeit scannt. Selbst in Kurven funktioniert das System. Die ACC-Steuerung erfolgt über einen Hebel an der Lenksäule. Wichtig: So­bald das ACC-System seine Grenzen erreicht, wird der Fahrer durch optische und akustische Warnsignale zur Übernahme aufgefordert.
Park Assist Generation II

Eine weitere Highend-Technologie des neuen Golf GTI ist die optionale Einparkhilfe Park Assist. Zum Einsatz kommt dabei die zweite Generation des Systems. Es ermöglicht das nahezu automa­tische Rückwärtseinparken parallel zur Fahrbahn. Der Fahrer betätigt lediglich Gaspedal, Bremse und (in der Schaltversion) die Kupplung, der GTI lenkt derweil sensorgesteuert in die zuvor vermessene Lücke. Musste die bislang mindestens 1,4 Meter größer als das Fahrzeug sein, reichen nun 1,1 Meter. Darüber hinaus erlaubt das System nun auch das mehrzügige Einparken. Sobald manuell in das Lenkgeschehen eingegriffen wird, deaktiviert sich auch der Park Assist. Wird der GTI mit dem System bestellt, sind automatisch der akustische Abstandswarner ParkPilot (vorne und hinten) sowie der Berganfahrassistent an Bord.
Bi-Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht

Optional bietet Volkswagen den Golf GTI mit komplett neu gestal­teten Bi-Xenonscheinwerfern inklusive dynamischem Kurvenlicht an. Die Hauptscheinwerfer schwenken dabei je nach Lenkradius bis zu 13 Grad nach außen und sieben Grad nach innen. Das Design der Scheinwerfer korrespondiert eng mit dem sportlichen Charakter des GTI. So weisen die innenliegenden Doppel-Module (Xenon außen, Standlicht / Blinker innen) jeweils eine Chromkappe auf, durch die sich eine sehr souveräne Optik ergibt. Weit unten im Stoßfänger sind – ebenfalls GTI-spezifisch gestaltet – die vertikal aufgebauten und stets serienmäßigen Nebelscheinwerfer angeordnet.
Das Interieur des GTI

Falls es Ergonomie in totaler Perfektion gibt, dann ist das im neuen GTI der Fall. Stuck: „Vom Ambiente her vermisst man nichts, was man auch in einer Luxuslimousine hat. Und trotzdem ist das Interieur kompromisslos sportlich. Das fängt bei den Sitzen an. Die bieten hohen Langstreckenkomfort und taugen genauso für ein 24-Stunden-Rennen. Der GTI ist super komfortabel, super ergonomisch. Du kannst am Sitz alles verstellen. Aber du musst es nicht. Man steigt ein, fährt mit dem Sitz einmal vor und zurück und das war es. Reinsetzen. Fertig. Passt.“ Kompliment.

Ausgestattet ist der Golf GTI serienmäßig mit Sportsitzen, die – wie einst – mit einem Karo-Stoff („Jacky“) bezogen sind. Optional ste­hen Ledersitze zur Verfügung („Vienna“). In die Sitze integriert ist eine Lordosenstütze, die mit einem seitlich angeordneten Hebel in Position gebracht wird. In Sachen Sicherheit sind zudem whiplash-optimierte Kopfstützen (WOKS) an Bord. Whiplash steht im Eng­lischen für Schleudertrauma und genau dem wirken die Kopfstützen im Falle eines Falles entgegen. Eingearbeitet ist in den Stoff der WOKS das GTI-Zeichen.

Darüber hinaus gilt: Natürlich hat dieser Golf eine Pedalerie mit Kappen aus gebürstetem Edelstahl, natürlich einen GTI-spezifischen Schalthebel in Alu-Optik, natürlich ein Lederlenkrad mit Griffmulden und GTI-Emblem, natürlich weisen das Lenkrad, die Ummantelung der Schaltung und der Leder-Handbremshebel rote Ziernähte auf, natürlich ist der Dachhimmel schwarz und die Dachsäulen-Verkleidungen sind es auch. Natürlich. Denn dieser Golf ist ein GTI. Spezifisch sind deshalb auch die in den Türen und Armaturen eingesetzten Dekor-Einlagen im Dessin „Black Stripe“ – schwarze, hochglänzende Applikationen in Metalloptik. Auf jeden Fall eliminiert auch der GTI mit seinen edlen Oberflächen und Features haptisch wie optisch jegliche Klassengrenzen. Die Anmutung und Gestaltung der Materialien, Details wie Chrom-Applikationen in seidenmatt oder die edlen Rundinstrumente lassen den Eindruck entstehen, tatsächlich in einem Fahrzeug der nächst höheren Klasse respektive in einem weitaus teureren Sportwagen zu sitzen. Im Gegensatz zu den meisten Sportwagen bietet der Golf GTI allerdings eine Menge Platz für fünf Personen. Zwischen 350 und 1.305 Liter Kofferraum sorgen zudem dafür, dass GTI-Fahrer so ziemlich jeder Alltagssituation souverän begegnen.
Golf GTI – Exklusive GTI-Serienausstattung
Dynamik: 17-Zoll-Alu-Felgen, Sportsitze und Sportfahrwerk, XDS

Innerhalb der sechsten Golf-Generation übernimmt der GTI die Position eines eigenständigen, sportlichen Top-Modells. Dementsprechend exklusiv ist bereits die Serienausstattung. An Bord des neuen Golf GTI gibt es dabei Features, die in dieser Form für kein anderes Modell der Baureihe erhältlich sind. Hierzu zählen die vorderen Top-Sportsitze mit dem GTI-typischen Stoff-Bezug „Jacky“, der Schalthebelknauf in Leder mit Alu-Dekor, schwarze Applikationen („Black Stripe“), das unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad mit GTI-Zeichen und der schwarze Dachhimmel. Im Exterieur weisen – neben den Design-Spezifikationen – Details wie die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (Typ „Denver“), rot lackierte Bremssättel, die verchromten Abgasendrohre im Diffusor oder die abgedunkelten Rückleuchten diesen Golf als GTI aus. Darüber hinaus wird der GTI grundsätzlich mit Edelstahl-Pedalerie, Klimaautomatik („Climatronic“), Nebelscheinwerfern inklusive Abbiegelicht und ParkPilot ausliefert. Die wesentliche Serienausstattung des Golf GTI im Überblick:
Außen

• Abgas-Endrohr verchromt links und rechts
• Außenspiegelgehäuse und Türgriffe in Wagenfarbe
• Bremssättel rot lackiert
• GTI-Heckspoiler in Wagenfarbe
• Kühlergrill in Wabenstruktur mit GTI-Zeichen
• Leichtmetallräder (4) „Denver“ im Format 7 1/2 J x 17
• Reifen im Format 225/45 R 17
• Rückleuchten abgedunkelt
• Wärmeschutzverglasung grün

Innen

• Becherhalter vorn (2) und hinten (1)
• Ablagefach mit Klappe am Dachhimmel
• Ablagefächer in den Türen (vorn mit Halterung für 1,5l-Flaschen)
• Ablagetaschen an den Rückseiten der Vordersitze
• Chromeinfassung am Lichtdrehschalter
• Chromzierringe an den Instrumenten im Kombiinstrument und an den Ausströmern
• Dachhimmel schwarz
• Dekoreinlagen „Black Stripe“ für Instrumententafel und Türverkleidungen
• Einstiegshilfe „Easy Entry“
• Gepäckraumauskleidung mit zusätzlichem Fach rechts
• Handbremshebelgriff in Leder
• Handschuhfach mit Kühlmöglichkeit, beleuchtet und abschließbar
• Lendenwirbelstützen vorn
• Mittelarmlehne vorn mit Ablagebox, Luftausströmern (2) und Becherhaltern hinten (2)
• Pedale in Edelstahl
• Rücksitzbank ungeteilt, Lehne asymmetrisch geteilt umklappbar, mit Mittelarmlehne und Durchlademöglichkeit
• Schalthebelknauf in Leder mit Alu-Dekor
• Sitzbezüge in Stoff, Dessin „Jacky“
• Sportlenkrad (3 Speichen) in Leder, mit Alu-Dekor
• Sportsitze vorn
• Taschenhaken im Gepäckraum
• Vordersitze beheizbar
• Vordersitze mit Höheneinstellung

Sicherheit

• Airbag für Fahrer und Beifahrer, mit Beifahrerairbag-Deaktivierung inkl. Knieairbag auf der Fahrerseite
• Elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) mit Gegenlenkunterstützung inkl. Komfortbremsassistent, ABS, EDS und ASR
• ISOFIX-Halteösen (Vorrichtung zur Befestigung von 2 Kindersitzen auf der Rücksitzbank)
• Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere inkl. Seitenairbags vorn
• Nebelscheinwerfer mit Chromeinfassungen inkl. Abbiegelicht (GTI ohne Abbiegelicht)
• ParkPilot – akustische Warnsignale bei Hindernissen im Front- und Heckbereich
• Wegfahrsperre elektronisch

Funktion

• Außenspiegel auf Fahrerseite asphärisch
• Außenspiegel mit Beifahrerspiegelabsenkung
• Doppelton-Signalhorn
• Elektronische Differentialsperre XDS
• Fensterheber elektrisch
• Gepäckraumbeleuchtung
• Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung
• Innenleuchte vorn mit Abschaltverzögerung und Kontaktschaltern an allen Türen
• Instrumentenbeleuchtung weiß, regelbar; rotes Nachtdesign für Schalter
• Klimaanlage „Climatronic“ mit 2-Zonen-Temperaturregelung, links und rechts getrennt regelbar
• Lenksäule mit Höhen- und Längseinstellung
• Leseleuchten vorn mit Chromeinfassung (2) und hinten (2)
• Make-up-Spiegel links und rechts in den Sonnenblenden beleuchtet
• Multifunktionsanzeige „Plus“
• Radio „RCD 210″ mit MP3-Wiedergabefunktion inkl. CD-Player
• Scheibenwaschdüsen vorn automatisch beheizt
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage
• Servolenkung elektromechanisch, geschwindigkeitsabhängig geregelt
• Sportfahrwerk
• Staub- und Pollenfilter mit Aktivkohleeinsatz
• 12-V-Steckdose im Gepäckraum
• Tagfahrlicht
• Taschenhaken im Gepäckraum
• Tire Mobility Set 12-Volt-Kompressor und Reifendichtmittel
• Warnsummer für nicht ausgeschaltetes Licht
• Warnton und -leuchte für nicht angelegte Gurte vorn
• Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Funkklappschlüssel (2)

Die Historie des Golf GTI
1976 bis 2009 – die wesentlichen Daten der GTI-Geschichte

Im Juni 1976 erfolgte der Serienanlauf des ersten Golf GTI. Geplante Auflage der ursprünglich limitierten Edition: 5.000 GTI. Doch es kam ganz anders. Der 81 kW / 110 PS starke und 182 km/h schnelle Golf GTI eroberte eine neue Klientel und begründete die GTI-Klasse. Aus 5.000 Exemplaren wurden in fünf GTI-Generationen mehr als 1,7 Millionen. Kein anderer kompakter Sportwagen der Welt ist auch nur annähernd ähnlich erfolgreich. Die wesentlichen Stationen des Golf GTI bis zur Markteinführung der sechsten Generation im Überblick:

 

 
1976: Debüt erste Generation des Golf GTI
(1.6 mit 81 kW / 110 PS)

 

1979: Facelift

 

1982: Leistungssteigerung des Golf GTI
(1.8 mit 82 kW / 112 PS)

 

1983: Einführung des „Pirelli-GTI“
(offiziell „Sondermodell Golf GTI“, u.a. spezielle Felgen)

 

 

 
1984: Debüt zweite Generation des Golf GTI
(1.8 mit 82 kW / 112 PS)

 

1984: Einführung Katalysator
(79 kW / 107 PS statt 82 kW / 112 PS)

 

1985: Facelift, Doppelscheinwerfer und Doppelendrohr

 

1986: Einführung des Golf GTI 16V
(1.8 mit 102 kW / 139 PS und 95 kW / 129 PS mit Kat)

 

1990: Einführung des Golf GTI G60
(1.8 mit 118 kW / 160 PS)

 
1991: Debüt dritte Generation des Golf GTI
(2.0 mit 85 kW / 115 PS)

 

1992: Einführung des Golf GTI 16V
(2.0 mit 110 kW / 150 PS)

 

1996: Vorstellung des Jubiläumsmodell „20 Jahre GTI“
(2.0 mit 85 kW / 115 PS und 110 kW / 150 PS
sowie erstmals als 1.9 TDI mit 81 kW / 110 PS)

 

 

 
1998: Debüt vierte Generation des Golf GTI
(1.8 T mit 110 kW / 150 PS, 2.3 V5 mit 110 / 150 PS
und 1.9 TDI mit 81 kW / 90 PS);
später 2.3 V5 mit 125 kW / 170 PS,
1.9 TDI mit 85 kW / 115 PS und 96 kW / 130 PS)

 

2000: Einführung des bis dato stärksten Golf GTI TDI
(1.9 TDI mit 110 kW / 150 PS)

 

2001: Einführung des Golf GTI „25 Jahre GTI“
(1.8 T mit 132 kW / 180 PS)

 

 

 
2004: Debüt fünfte Generation des Golf GTI
(2.0 TSI mit 147 kW / 200 PS und optionalem 6-Gang-DSG)

 

2006: Vorstellung des Jubiläumsmodell „Golf GTI Edition 30″
(2.0 TSI mit 169 kW / 230 PS)

 

2007: Vorstellung der Sonderedition „Golf Pirelli GTI“
(2.0 TSI mit 169 kW / 230 PS)

 

 

 
2008: Weltpremiere der sechsten Golf GTI-Generation
im Oktober auf dem Pariser Automobil-Salon als Studie

 

2009: Debüt der sechsten Golf GTI-Generation,
internationale Pressevorstellung im März / April in Südfrankreich; Start der Markteinführungsphase in Europa
(2.0 TSI mit 155 kW / 210 PS und optionalem 6-Gang-DSG)

Studie des Passat TSI EcoFuel verbindet Dynamik mit niedrigsten Emissionen

Volkswagen erweitert seine erfolgreiche Erdgas-Fahrzeugflotte jetzt mit dem Passat TSI EcoFuel: Zur Darstellung seiner Leistungsfähigkeit startet er nun schon kurz vor der Markteinführung eine bundesweite Rekordtour zu allen deutschen Erdgas-Tankstellen. Mit mehr als 800 Tankstellen ist die flächendeckende Versorgung mit Erdgas als Kraftstoff bundesweit bereits heute auf einem vergleichsweise guten Stand.

Rainer Zietlow, seines Zeichens automobiler Globetrotter, will dafür den eindrucksvollen Beweis antreten: Er wird binnen zweieinhalb Monaten deutschlandweit mehr als 800 Erdgas-Tankstellen anfahren. Sein Ziel ist, die Tour pünktlich zur AMI 2009 (Auto Mobil International) in Leipzig abzuschließen. Rainer Zietlow führte bereits 2007 mit einem Volkswagen Caddy EcoFuel erfolgreich eine Erdgas-Weltumrundung durch.

Für die aktuelle, sogenannte „800 CNG EcoFuel Tour“ nutzt er einen Passat Variant TSI EcoFuel. Mit diesem Fahrzeug startet Volkswagen eine neue Ära erdgas-betriebener Automobile. Der weltweit erste für den Gasbetrieb ausgelegte Turbo-Direkteinspritzer wird trotz seiner 110 kW / 150 PS mit einem Verbrauch von rund 4,6 kg auf 100 km auskommen und damit nur etwa jede 20. Erdgas-Tankstelle auf seinem 20.000 km langen Weg auch zum Tanken nutzen müssen.

Der TSI EcoFuel des Passat, dessen Markteinführung in diesem Frühjahr erfolgt, ist bivalent ausgelegt. Bereits ab 1.500 U/min entwickelt der Motor ein Drehmoment von kraftvollen 220 Newtonmetern und hält es bis zu einer Drehzahl von 4.800 Touren aufrecht. Entsprechend sportlich fallen die Fahrleistungen aus. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Passat Variant in lediglich 9,9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h. Der Passat TSI EcoFuel wird ebenfalls mit dem innovativen und komfortablen DSG Doppelkupplungsgetriebe erhältlich sein, mit dem die Verbrauchswerte nochmals niedriger ausfallen und die CO2-Emissionen auf bis zu 119 g/km sinken.

Bemerkenswert ist auch die Reichweite des neuesten Volkswagen Erdgasfahrzeuges: Mit 21 Kilogramm Gas, die in drei Tanks unter dem Fahrzeugboden lagern und dabei für über 450 Kilometer genügen, sowie 31 Liter Benzin fährt der Passat Variant 1.4 TSI EcoFuel insgesamt über 900 Kilometer weit.

Studie des Passat TSI EcoFuel verbindet Dynamik mit niedrigsten Emissionen
Mit dem Passat Variant TSI EcoFuel beginnt eine neue Ära erdgasbetriebener Autos. Fakt ist: Bislang hält sich das Temperament von Autos, die mit ebenso umweltfreundlichem wie wirtschaftlichem Erdgas angetrieben werden, eher in Grenzen. Der Passat Variant TSI EcoFuel macht damit dank einer Leistung von 110 kW / 150 PS endgültig Schluss. Dennoch begnügt sich der weltweit erste für den Gasbetrieb konfektionierte Turbo-Direkteinspritzer im erfolgreichen Passat mit lediglich 4,9 Kilogramm Erdgas auf 100 Kilometern. Die Markteinführung des Passat und Passat Variant TSI EcoFuel soll zum Jahresanfang 2009 erfolgen.

Maximale Kraft bei höchster Wirtschaftlichkeit
Der TSI EcoFuel des Passat Variant ist bivalent ausgelegt und leistet, gleichgültig ob mit Erdgas oder Benzin betrieben, besagte 150 PS. Bereits ab 1.500 U/min entwickelt der Motor ein Drehmoment von kraftvollen 220 Newtonmetern und hält es bis zu einer Drehzahl von 4.800 Touren aufrecht. Entsprechend sportlich fallen die Fahrleistungen aus. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der Passat Variant in lediglich 9,7 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h.

Durchaus imponierend ist auch die theoretische Reichweite: Mit 22 Kilogramm Gas, die in drei Tanks unter dem Fahrzeugboden lagern, sowie 31 Liter Benzin fährt der Passat Variant 1.4 TSI EcoFuel über 800 Kilometer weit. Allein der Erdgasvorrat reicht dabei für 420 Kilometer.

Innenleben des Motors stark überarbeitet
Der Einsatz des TSI als „Gasbrenner“ erforderte tiefgreifende Modifikationen der Motorentechnik. Da im Gasbetrieb, anders als bei der Verbrennung von Benzin, durch den Kraftstoff keine zusätzliche Schmierung erfolgt und auch die Drücke höher ausfallen, mussten Ventile, Kolbenringe und Kolben zusätzlich gehärtet, respektive verstärkt werden. Zugleich wurden der Turbolader verkleinert und spezielle Gas-Einblasdüsen in das Saugrohr integriert. Ein neu entwickeltes Steuergerät managt die Abstimmung und das Umschalten zwischen den beiden Betriebsarten. Der Erfolg kann sich sehen lassen, denn der Passat Variant TSI EcoFuel ist nicht nur sparsam und wirtschaftlich, sondern auch extrem sauber: Er wird als einer der weltweit ersten „Nicht-Diesel“ den Grenzwerte der erst ab September 2009 greifenden Euro-5-Norm gerecht.

Tiguan setzt mit seiner hohen Fahrdynamik neue Maßstäbe

Der „kleine Bruder“ des Touareg empfiehlt sich all jenen Autofahrern, die Spaß an der individuellen Optik und Vielseitigkeit eines SUV haben, dabei aber ein Höchstmaß an Komfort, Agilität und Variabilität erwarten. Sein Fahrwerk setzt in der Welt der SUV neue Standards, weil es extrem fahraktiv und sicher ist. Alle fünf Motoren – weltweit erstmals im SUV-Bereich ausnahmslos aufgeladen – liefern bereits knapp über der Leerlaufdrehzahl kraftvollen Schub. Die völlig neuen und sehr leisen Common-Rail-TDI überzeugen durch ihre Kraft und schonen dabei Umwelt und Geldbeutel. Auf Wunsch lässt sich der Tiguan im Urban Jungle per Park Assist nahezu automatisch einparken. Im Gelände dagegen lotst das Radio-Navigationssystem (RNS 510) die Besatzung per Off road-Funktion zurück in die Zivilisation. Derweil zeigt der Tiguan mit bis zu 1.510 Litern Kofferraumvolumen Van-Qualitäten. 2.500 Kilogramm Anhängelast definieren zudem den absoluten Bestwert im Tiguan-Segment.

Trend&Fun und Sport&Style als clevere und agile Allroundtalente
Ganz bewusst ist der in den Ausstattungsversionen Trend&Fun, Sport&Style und Track&Field angebotene Tiguan in zwei Karosserievarianten erhältlich: Die Versionen Trend&Fun und Sport&Style wurden gezielt auf den überwiegenden Onroad-Einsatz ausgelegt. Ihr agiles, sicheres und höchst komfortables Fahrverhalten gleicht dem eines Pkw. Gleichwohl scheuen auch diese Tiguan weder Geländefahrten noch hohe Anhängelasten. Die richtig knallharten Strecken jenseits der Straße überlassen sie derweil dem Tiguan Track&Field.

Track&Field für den verschärften Geländeeinsatz
Der Tiguan Track&Field wurde speziell für das Leben neben den asphaltierten Pisten konzipiert. Anders als die Versionen Trend&Fun und Sport&Style weist dieser besonders abenteuerfreundliche Tiguan vorn einen extremeren Böschungswinkel (28 statt 18 Grad) auf (maximaler Winkel, ohne dass der Wagen vorn aufsetzt). Serienmäßig verfügt der Tiguan Track&Field zudem über einen neu entwickelten Offroad-Modus, der auf Knopfdruck eine ganze Armada von Assistenzsystemen weckt, um Fahrten im Gelände besonders sicher zu machen.

Erster SUV der Welt mit ausschließlich aufgeladenen Motoren
Wie skizziert, wird der Tiguan als erstes SUV der Welt ausschließlich mit aufgeladenen Motoren angeboten. Vorteil der Hochaufladung: Mehr Leistung, hohes Drehmoment bereits bei niedriger Motordrehzahl, weniger Verbrauch und niedrigere Emissionen. Beispiel Benziner: Es gibt drei neue TSI – Direkteinspritzer mit Turbo- respektive plus Kompressoraufladung. Die Vierzylinder leisten 110 kW / 150 PS, 125 kW / 170 PS und 147 kW / 200 PS. Beispiel Diesel: Hier kommt eine komplett neu entwickelte Generation auffallend leiser Common-Rail- Vierzylinder zum Einsatz. Die zwei TDI leisten 103 kW / 140 PS und 125 kW / 170 PS.

Permanenter Allradantrieb 4MOTION und zwei Sechsganggetriebe
Permanenter Allradantrieb ist im Gelände unabdingbar. Auf asphaltierten Straßen verbessert ein intelligenter Allradantrieb darüber hinaus die aktive Sicherheit. Im Tiguan kommt die neueste Generation des Allradantriebs 4MOTION zum Einsatz. Geschaltet wird via manuellen oder optional automatischen Sechsganggetrieben. Beide Getriebe erfüllen spezielle Offroad-Anforderungen. So kann das Handschaltgetriebe bei einer Motordrehzahl von 1.000 U/min mit nur 6,69 km/h gefahren werden und entspricht damit praktisch dem Kriechgang eines Untersetzungsgetriebes. Die Automatik verfügt über eine Gangstufenvorwahl; sie verhindert im Gelände das Schalten in den nächst höheren Gang.

Ein SUV-Innenraum mit der Variabilität eines Vans
Der Tiguan ist ein Allroundtalent. Diese Charakterisierung beschreibt nicht nur die Antriebseigenschaften, sondern auch das multivariable und sehr geräumige Interieur. Die Rücksitzbank ist im Verhältnis 60:40 teilbar, um 16 Zentimeter in Längsrichtung verschiebbar und die Rücksitzlehne ist vielfach in der Neigung verstellbar. Dadurch entsteht entweder mehr Beinfreiheit im Fond oder ein Plus an Platz im Kofferraum. Optional gibt es einen doppelten Ladeboden samt Cargomanagement- System.

Beim Tiguan Track&Field und Sport&Style ist zudem serienmäßig der Beifahrersitz umklappbar, um sehr lange Gegenstände verstauen zu können. Im Hinblick auf die Sitzposition gilt, dass die Passagiere nicht nur vorn, sondern auch im Fond ausgesprochen komfortabel reisen. Hintergrund: Ähnlich wie im Kino, sitzen Fondgäste nochmals höher und damit entspannter.

Der Tiguan parkt selbsttätig ein und findet allein den Weg zurück aus der Wüste
Erstmals an Bord eines SUV ist der Park Assist, mit dem der Tiguan nahezu selbsttätig und in jedem Fall souverän in Parklücken einlenkt. Eine Technologieshow ist der schon erwähnte Offroad-Modus; kein anderer SUV der Welt kann per Knopfdruck im Gelände auf einen ähnlichen Verbund von Sicherheitssystemen zurückgreifen. Souveränität zeigt der Tiguan auch in Sachen Anhängelast: Bis zu 2.500 Kilo dürfen es sein, die er an die neue, schwenkbare Kupplung nimmt. Eine Klasse für sich sind die Touchscreen-Radio- und Navigationssysteme; das Topmodell (RNS 510) bietet serienmäßig eine 30-Gigabyte-Festplatte, einen Offroad-Navigationsmodus und eine Rückfahrkamera. Wer will, schaut zudem durch ein Panoramaschiebedach in den Himmel der Savanne oder der City.

Neuer V6 FSI-Benzinmotor mit mehr Leistung und weniger Verbrauch
Der Phaeton – das Volkswagen Flaggschiff – hat ab sofort neue
technische Features an Bord. So kommt eine komplett neu entwickelte
Infotainmentsystem-Generation (RCD 810 und RNS 810) zum Einsatz. Die mit einem
8-Zoll großen Touchscreen ausgestatteten Systeme bieten ein deutlich erweitertes
Funktionsspektrum, einen schnelleren Zugriff auf Informationen und eine nahezu
selbsterklärende Logik der Bedienungselemente. Neu gestaltet wurde in diesem
Zusammenhang auch die Steuerung der serienmäßigen Vier-Zonen-Klimaautomatik. Das
RCD 810 respektive RNS 810 bildet mit der Klimaregelung im Bereich der
Mittelkonsole ein gemeinsames Modul. Die Mittelkonsole selbst präsentiert sich
damit in einer völlig neuen Optik. Das Radio-Navigationssystem RNS 810 kann
darüber hinaus optional um ein neues, 1.000 Watt starkes Highend-Soundsystem des
dänischen Hifi-Spezialisten Dynaudio erweitert werden.

Die Aktualisierungen zum Modelljahr 2009 erstrecken sich auch auf den
Antriebssektor. Hier ist es ein deutlich effizienterer
V6-Benzin­direkteinspritzer (FSI) mit 206 kW / 280 PS, der neu in das
Phaeton-Programm einfließt. Der V6 FSI bietet gegenüber dem Vorgänger­motor
einerseits ein Leistungsplus von 39 PS, verbraucht aber ande­rerseits im
Durchschnitt 0,4 Liter weniger Kraftstoff. Generell gilt: Alle vier Benzin- und
Dieselmotoren des Phaeton (176 kW / 240 PS bis 331 kW / 450 PS) erfüllen die
neue Abgasnorm Euro-5.

Zu den weiteren Änderungen zum nun startenden Modelljahr 2009
zählen: drei neue Leichtmetallräder (17, 18 und 19 Zoll), ein leicht variierter
Kühlergrill, drei neue Lackierungen („Silber Leaf Me­tallic“, „Berylliumgrey
Metallic“ und „Mocca-Anthrazit Perleffekt“), die neue Lederfarbe „Corn Silk
Beige“, die neuen Holzdekore „Pappelmaser latte macchiato“ und „Vavona“, eine
nun generell weiße statt rote Schalterbeleuchtung, Dekor- und Schalterleisten im
neuen Farbton „Warm Grey“, ein veredelter Schlüssel, Schmink­spiegel im Fond
der Langversion, reibungsoptimierte Dämpfer, Kera­mikbremsen (vorn) für den
Phaeton W12 sowie eine Rückfahrkamera (Rear Assist).

Phaeton Mittelkonsole
Bedienung von Klimaanlage und Infotainment
neu konzipiert

Die tiefgreifendste Neuerung des aktuellen Phaeton ist seine
kom­plett neu gestaltete Mittelkonsole. Wesentlicher Bestandteil hier: Das
neue, serienmäßige Infotainmentsystem RCD 810 (Radio-Variante) und das ebenfalls
neue RNS 810 (optionale Navigations­system-Variante) mit zentralem
Touchscreen im 8-Zoll-Format.

Um die neu entwickelten Infotainmentsysteme des Phaeton stilistisch ebenso
ausgewogen wie die Vorgängerlösung zu integrieren, wurde die Mittelkonsole
gänzlich neu gestaltet. Damit ändert sich auch die Steuerung der
Vier-Zonen-Klimaautomatik (Climatronic): Die Tem­peratur wird fortan via
Drehregler eingestellt und permanent digital über dem Regler angezeigt. Zudem
wurden die Tasten und Regler zur Bedienung der Klimaanlage sowie der einzelnen
Belüftungsfunk­tionen neu designt. Die gesamte Einheit der Klimaregelung
befindet sich jetzt – selbsterklärend bedien- und gut einsehbar – unterhalb des
Infotainmentsystems. Zuvor war sie über dem Monitor des Systems integriert.

Neu konzipiert wurde auch das zentrale Farbdisplay im Kombiin­strument
zwischen Tacho und Drehzahlmesser. Via Multifunktions­lenkrad können hier
zahlreiche Funktionen des Phaeton gesteuert sowie wichtige Informationen und
Hinweise eingesehen werden.

RCD 810 und RNS 810 im Detail
Die Infotainmentsysteme RCD 810 und RNS 810 mit
hochauflö­sendem 8-Zoll-Touchscreen im 16:9-Format wurden für den Phaeton
neu entwickelt. Beispiel RNS 810: Es vereint ein besonders schnell reagierendes
Navigationssystem mit zahlreichen Multimedia-Funk­tionen wie einem
MP3-Player, einem zusätzlichen TV-Hybridtuner (optional) oder der auf Wunsch
erhältlichen Bluetooth-Mobiltelefon­vorbereitung „Premium“. Das
Navigationssystem lädt die jeweils benötigten Kartendaten von einer in das RNS
810 integrierten 30-Gigabyte-Festplatte. Die Festplatte dient parallel zum
Speichern von MP3-Songs.

Via Touchscreen können darüber hinaus die generellen Fahrzeug-Einstellungen
leicht und einfach angepasst werden. Die übergeord­neten Menüpunkte werden
über acht zusätzliche Tasten links und rechts des Touchscreens ausgewählt. Das
Signal der optionalen Rückfahr-Kamera wird ebenfalls auf den Screen
übertragen.

Das integrierte DVD-Laufwerk kann derweil alle gängigen Audio-Formate
auslesen und – bei stehendem Fahrzeug – über den Monitor auch Video-Filme in
brillanter Bildqualität wiedergeben. An der Gerätefront befindet sich zudem ein
Einschub für SD-Speicher­karten. Externe MP3-Player und ähnliche Datenträger
finden über die Mediabuchse MEDIA-IN (MDI) eine entsprechende Schnittstelle.

Wie skizziert, lässt sich das Einsatzspektrum des neuen RNS 810 mit einem
TV-Hybridtuner erweitern. Er ermöglicht den Empfang ana­loger und digitaler
Sender (DVB-T). Speziell der digitale Empfang sorgt für eine besonders hohe
Bildqualität. Zusätzlich können aktuelle Nachrichten über den integrierten
Videotext abgerufen werden.

In Kombination mit einer Mobiltelefonvorbereitung wie dem
Blue­toothsystem „Premium“ erleichtert das RNS 810 auch das
Telefo­nieren. Die Bedienung erfolgt bequem über die Taste „Phone“ links vom
8-Zoll-Bildschirm. Die weitere Steuerung wie zum Beispiel das Blättern im
Nummernspeicher oder die Direktanwahl mittels einer eingeblendeten
Zehner-Tastatur kann via Touchscreen vorgenommen werden. Alternativ wird das
Telefon wie gehabt über das Multifunk­tionslenkrad, die Sprachsteuerung oder
ein zusätzliches Mobilteil bedient.

Optional kann das RNS 810 um ein Highend-Soundsystem erweitert werden: das
„Dynaudio Temptation“. Die mit einer Gesamtleistung von 1.000 Watt ausgestattete
Anlage sorgt mit ihrem Zwölf-Kanal-Digitalverstärker und digitalen
Signalprozessor (DSP) für ein Klang­erlebnis der Extraklasse. Zum
Soundsystem gehören zwölf praktisch perfekt aufeinander abgestimmte
Dynaudio-Lautsprecher.

Neuer V6 FSI, Euro-5-Norm durchgängig erfüllt
Als neuer
V6-Benziner kommt im aktuellen Phaeton ein FSI-Motor (Benzindirekteinspritzer)
mit 3,6 Litern Hubraum und 206 kW / 280 PS zum Einsatz. Er löst den 3,2-Liter-V6
mit 177 kW / 241 PS ab. Der komfortable FSI entwickelt ein maximales Drehmoment
von 360 Newtonmetern, das zwischen 2.500 und 5.000 Umdrehungen kon­stant
anliegt und ein souveränes Durchzugsvermögen garantiert. Die maximale Leistung
des Vierventil-Sechszylinders steht bei 6.250 U/min bereit.

Derart motorisiert, überzeugt die serienmäßig mit einer 6-Gang-Automatik,
4Motion-Allradantrieb und einer elektronisch geregelten Luftfederung
ausgestattete Oberklasselimousine durch agile Fahr­leistungen. Der Phaeton
V6 FSI erreicht die 100-km/h-Marke aus dem Stand heraus in 8,6 Sekunden, die
Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 250 km/h begrenzt. Der
Durchschnittsverbrauch beträgt 11,7 Liter Super. Die CO2-Emissionen konnten von
288 g/km auf 273 g/km gesenkt werden.

Neben dem neuen 3,6-Liter-FSI erfüllen auch die beiden
leistungs­stärkeren V8- und W12-Benziner mit 246 kW / 335 PS
beziehungs­weise 331 kW / 450 PS nun die ab September 2009 geltende
Euro-5-Abgasnorm. Als einer der ersten Motoren weltweit entspricht der besonders
verbrauchsgünstige V6 TDI mit 3,0 Litern Hubraum und
Common-Rail-Direkteinspritzung (171 kW / 233 PS) dieser Norm bereits seit Anfang
2007. Der 239 km/h schnelle Phaeton V6 TDI verbraucht im Schnitt lediglich 9,0
Liter Diesel auf hundert Kilometern.

Phaeton V8
Der Phaeton gilt als eine der besten Limousinen der
Welt

Seit seiner Markteinführung wurde der Phaeton in vielen Bereich
weiterentwickelt. Der technische Standard und die offerierte Qualität des großen
Volkswagen zählen generell zum Besten, was der Automobilbau weltweit zu bieten
hat. Erst im Oktober hatte die deutsche Gesellschaft für Technische Überwachung
(GTÜ) auch älteren Fahrzeugen der Baureihe eine überdurchschnittlich hohe
Qualität attestiert. In der Ober- und Luxusklasse wiesen die bis drei und vier
bis fünf Jahre alten Phaeton die wenigsten Mängel im gesamtem Wettbewerbsumfeld
auf.

2007 wurde die Baureihe aufwendig aktualisiert. Neben bewusst zurückhaltenden
optischen Retuschen an der souverän-klassischen Karosserieform sind es seitdem
mehr denn je innovative Techno­logien, die den Phaeton zu einer der besten
Reiselimousinen machen. Zu den technischen Innovationen des Phaeton zählen die
in die Automatische Distanzregelung (ACC) integrierte Anhaltewegver­kürzung
Front Assist und der Spurwechselassistent Side Assist. Ein neues
Reifendruckkontrollsystem bietet zudem einen nochmals erhöhten
Sicherheitsstandard und Bedienkomfort.

Front Assist im Detail
Die Anhaltewegverkürzung Front
Assist ist ein Bestandteil der Automatischen Distanzregelung (ACC). ACC
entlastet den Fahrer über das aktive Bremsen und Beschleunigen. Und dadurch wird
der Fahrkomfort – insbesondere bei längeren Autobahnfahrten – erhöht.
Gleichzeitig vermeidet sie, dass der gesetzlich vorgeschriebene Mindestabstand
unterschritten wird.

Front Assist geht noch einen Schritt weiter: Die ACC-Erweiterung soll helfen,
Auffahrunfällen vorzubeugen. Das System überwacht mit einem Radarsensor die
Entfernung zu den Verkehrsteilnehmern vor dem Phaeton. Bei zu starker Annäherung
informiert es den Fahrer in zwei Stufen. Gleichzeitig wird das Fahrzeug auf eine
mögliche Vollbremsung durch den Fahrer vorbereitet. Front Assist versetzt dabei
bereits im Vorfeld bestimmter Situationen präventiv die Bremsen in einen
vorkonditionierten Status, der sonst erst mit dem Betätigen der Bremse aktiv
wird; das neue System fungiert so als Anhaltewegverkürzung (AWV).

Als Bestandteil der Automatischen Distanzregelung wird das System über
entsprechende Tasten im Multifunktionslenkrad bedient. Die Bedienung gleicht in
weiten Zügen der Regelung der Geschwin­digkeitsregelanlage (GRA). Bei
aktiviertem ACC bremst (falls nötig bis zum Stillstand) und beschleunigt die
Limousine in einem vom Fahrer zuvor eingestellten Geschwindigkeitsbereich
automatisch.

Eingeschaltet werden kann die ACC im Geschwindigkeitsbereich zwischen 30 bis
200 km/h. Dabei erfasst das System via Radar in einem Winkel von 12 Grad den bis
zu 200 Meter vor dem Phaeton fahrenden Verkehr. Über eine ON/OFF-Taste auf der
linken Seite des Multifunktionslenkrades wird die ACC aktiviert bzw.
deaktiviert. Darüber hinaus können alle Fahrerassistenzsysteme inklusive ACC
durch eine zentrale Taste im Blinkerhebel gleichzeitig an- und abge­schaltet
werden, wenn diese Taste länger als eine Sekunde gedrückt wird. Zudem wird die
ACC vorübergehend deaktiviert, sobald der Fahrer das Bremspedal betätigt.

Auf dem Display der Multifunktionsanzeige lassen sich schnell und
übersichtlich die wesentlichen Informationen zur automatischen
Dis­tanzregelung ablesen. Neben dem Aktivierungszustand sind es die
eingestellte Sollgeschwindigkeit, der jeweilige Soll- und Ist-Abstand (5-stufig
regelbar) oder ein vor dem Volkswagen via Radar „erfasstes Objekt“.

In einigen Fahrsituationen ist es erforderlich, dass der Phaeton zusätzlich
manuell abgebremst wird, um einen ausreichenden Sicher­heitsabstand zum
vorausfahrenden Fahrzeug einzuhalten oder um in Extremsituationen ein Auffahren
zu vermeiden. Wenn die automa­tische Distanzregelung ACC erkennt, dass der
Sicherheitsabstand nicht eingehalten werden kann, weil die durch das System
aufbau­bare Verzögerung, die gesetzlich auf 0,4g begrenzt ist, nicht
aus­reicht, erfolgt die Fahrerübernahmeaufforderung. Dies geschieht durch
eine optische und akustische Warnung.

Side Assist im Detail
Ein weiteres Assistenzsystem im
Phaeton ist der Spurwechsel-Assistent (Side Assist). Dieses System überwacht ab
60 km/h via Radarsensoren im Heckstoßfänger den Bereich hinter sowie neben dem
Phaeton (jeweils ein Sensor für den Bereich links bzw. rechts vom Fahrzeug) und
signalisiert über eine Warnleuchte im Außen­spiegelgehäuse eine mögliche
Kollisionsgefahr. Der Sensorüber­wachungsbereich erfasst eine Distanz von
etwa 50 Metern hinter und 3,60 Meter neben der Limousine.

Erkennt Side Assist links oder rechts vom Phaeton eine kritische Situation,
ohne dass dabei durch das Setzen des Blinkers vom Fahrer ein Spurwechsel
angezeigt wird, weist das Leuchten der Warnlampe im Spiegelgehäuse auf die
besondere Verkehrslage hin. Blinkt der Fahrer jedoch bei belegter Nachbarspur,
macht ihn die Leuchte durch viermaliges Blitzen auf die potentielle Gefahr
aufmerksam. Die Helligkeit der Warnleuchten kann über die Multifunktionsanzeige
in fünf Stufen geregelt werden. Interessante Vernetzung der Systeme: Die aktuell
vom Sensor der Regen- und Lichterkennung ermittelte Umgebungshelligkeit fließt
automatisch in die Bestimmung der Leuchtstärke mit ein.

Zwei Steuergeräte sind für die Funktion von Side Assist zuständig. Eines von
ihnen (Master) gibt den Ton an. Das Mastersteuergerät bildet mit dem rechten
Radarsensor eine Einheit, das zweite Steuergerät (Slave) korrespondiert derweil
mit dem linken Sensor. Vom Aufbau her sind Master- und Slavesteuergerät
identisch. Die Basis bildet eine Elektronikplatine mit einem digitalen
Signal­prozessor als zentrale Recheneinheit. Sie wird unter anderem zur
Erfassung und Verfolgung der mittels Sensoren erkannten Objekte genutzt. Die
Steuergeräte selbst befinden sich links und rechts im hinteren Stoßfänger, also
in direkter Nähe der Radarsensoren. Radar steht übrigens für „Radio Detection
And Ranging“ – Zielerfassung respektive Zielortung durch elektromagnetische
Wellen.

Allradantrieb und Luftfederung serienmäßig
Die
Fahrerassistenzsysteme ergänzen das außergewöhnlich große Sicherheits- und
Komfort-Potential des Phaeton. Hintergrund: Alle Versionen der Limousine werden
serienmäßig mit der Kombination Allradantrieb + Luftfederung ausgestattet.
Beispiel Allradantrieb: Unter der Bezeichnung 4Motion verbirgt sich hier ein
System, das neben ausgezeichneten Eigenschaften in der Fahrdynamik und im
Antriebskomfort selbst unter widrigsten Witterungsbedingungen ein Höchstmaß an
aktiver Sicherheit garantiert. Beispiel 4-Corner-Luftfederung mit kontinuierlich
verstellbarer Dämpferregelung (CDC): Sie perfektioniert den Komfort auf allen
Straßen und ermöglicht es, die Karosserie ab einer Geschwindigkeit von 140 km/h
abzusenken. Das optimiert die Fahreigenschaften und senkt den
Durchschnittsverbrauch.

So empfiehlt sich auch die neueste Version des serienmäßig mit zwölffach
elektrisch einstellbaren Vordersitzen ausgestatteten Phaeton (18-Wege-Sitz je
nach Version) als souveräner, komforta­bler und sicherer Gleiter für die
großen Distanzen und als stressfreie Zone zwischen den Terminen eines
ausgefüllten Tages.

Über die Spezialisten von Volkswagen Individual kann die Aus­stattung des
Phaeton derweil gezielt weiter veredelt werden. Die Phaeton Individualisierung
bietet dabei Features wie die Lederaus­stattung „Sensitive Classic Style“ in
eigens entwickelten Farben und Farbkombinationen, ein „Alcantara-Paket“,
verschiedenste Innen­raumapplikationen, das „Multimediasystem High-End“ mit
LCD-Mo­nitoren in den Kopfstützrückseiten der Vordersitze, ein Kühlschrank
im Fond und zahlreiche Leichtmetallräder wie die 19-Zoll-Felge „Omanyt“. Darüber
hinaus wird der Phaeton in einer 4- und 5-sitzi­gen Interieurversion sowie
mit einem optional verlängerten Radstand angeboten.

Golf-Studie ist mit exklusivstem Naturleder ausgestattet

„Trendline“, „Comfortline“ und „Highline“ heißen die drei offiziellen Ausstattungslinien des neuen Golf. Doch es gibt eine vierte Version. Inoffiziell, in keinem Prospekt und keiner Preisliste aufgeführt: die „Collectors Edition“. Sie zeigt, wie souverän Volkswagen die Kunst der Veredelung beherrscht. Und sie unterstreicht, dass der Golf in allen Klassen zuhause ist. Ein Auto, das ebenso selbstverständlich in der Grundversion eine gute Figur macht, wie als exklusiv individualisiertes Topmodell mit Naturlederausstattung im Stile hochkarätiger Luxuslimousinen.

Unter der Regie des Konzern-Designchefs Walter de Silva und der Leiterin des Designbereichs „Lifestyle & Performance“, Friederike Plock-Girmann, entstand mit dem Prototypen der Collectors Edition der wohl exklusivste Golf seit Bestehen der Baureihe.

DAS EXTERIEUR DER COLLECTORS EDITION
Lackiert wurde die Studie der Collectors Edition in einem sehr dunklen, sehr edlen Blau – dem „Moonlight blue Perleffekt“. Während der Kühlergrill des Serien-Golf in Schwarz gehalten ist, wurde er hier ebenfalls in Wagenfarbe ausgeführt. Im Bereich der Felgen kommen die neuen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen „Vancouver“ zum Einsatz. Sie sind optional auch für die Serie bestellbar und wurden für die Collectors Edition eigens hochglanzpoliert.

DAS INTERIEUR DER COLLECTORS EDITION
Mit der Collectors Edition hält erstmals Naturleder in den Golf Einzug. Es ziert die Sitze (Lehnenwangen, Sitzseiten, Mittelbahn und Bespannteile), die Mittelarmlehne und die Türinserts. Farblich wurde das naturbelassene Leder als Maßgabe Walter de Silvas in einem edlem Braunton mit der Bezeichnung „IOWA“ ausgeführt. Es erinnert an die Noblesse handgefertigter, italienischer Schuhe. Abgesetzt sind die Lederteile im Bereich der ebenso sportlichen wie komfortablen Sportsitze mit schwarzen Kedern; zusammengefügt werden sie indes durch Nähte im Farbton „Naturbraun“. Die Sitzaußenwangen tragen dezent die Prägung „WDS“ – die Initialen des Chefdesigners.
Abgestimmt auf die Gesamtharmonie des schwarzen Trims, setzen die Designer im Interieur Applikationen (u.a. Dekorleisten, Rahmen der Luftausströmer) im hochglänzenden Klavierlack ein. Komplett aus Aluminium gefertigt sind darüber hinaus die mit dem Schriftzug „Collectors Edition“ versehenen Türeinstiegsleisten – Insignien eines Unikats.

Die dritte Generation des Scirocco startet durch

Der Countdown für den Scirocco der Neuzeit läuft: Bereits im August wird die dritte Generation des Sportwagens auf den Markt kommen. Volkswagen leitet mit dem Debüt des Zweitürers das Comeback einer Legende ein – die Scirocco-Generationen I und II schrieben mit rund 800.000 verkauften Exemplaren als erfolgreichste Volkswagen Coupés aller Zeiten Geschichte.

Kult-Status
Insbesondere der 1974 vorgestellte Ur-Scirocco besitzt längst Kult-Status. Denn anders als viele seiner Wett­bewerber jener Zeit, war der von Giorgio Giugiaro entworfene Scirocco ein erschwinglicher, alltagstauglicher und dank Frontantrieb auch sicherer Sportwagen für jeden Tag des Jahres.

Scirocco verbindet Leidenschaft und Logik
Faszination. An diese Tradition knüpft der neue Scirocco an. Er bietet Fahrspaß pur, ein neues kraftvolles Design, Highend-Technologien wie die adaptive Fahrwerksregelung DCC und das neue 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe DSG. Dazu ausschließlich effiziente Turbomotoren mit bis zu 147 kW / 200 PS, trotz der sportlichen Linie Raum für vier Erwachsene, ein Höchstmaß an Sicherheit und die für jeden Volkswagen typische Alltagstauglichkeit. Diese Mischung aus Leidenschaft und Logik kostet weitaus weniger, als es die Rahmendaten des Autos vermuten lassen.

Neue Wege. Obwohl die dritte Generation des Scirocco genau der Positionierung der ersten folgt, verzichtete Volks­wagen ganz bewusst auf Retro-Elemente. Auch da gleicht der Scirocco des Jahres 2008 konzeptionell der Ur-Version: Denn der ging Mitte der 70er-Jahre als Nachfolger des Karmann Ghia technisch und optisch ebenfalls neue Wege.

Frontpartie-Design einer neuen Ära
Schwarzglänzende Scheinwerfergehäuse. Als erster Volks­wagen zeigt der dritte Scirocco das Frontpartie-Design einer neuen Ära. Besonders charakteristisch sind dabei die ver­chromten Leuchtkörper und die hochglänzend schwarzen Innenflächen der Scheinwerfergehäuse, die durch die eben­falls schwarzglänzende Kühlergrill-Querspange verbunden werden.

Lupenreine Sportwagen-Lehre. Das Volkswagen Design-Team schuf ein Kombi-Coupé
der lupenreinen Sportwagen-Lehre. Dabei entstand eine Silhouette mit dem Potential, auch diesem neuen Volkswagen einen klassenlosen Status einzuhauchen.
Dank des langgezogenen Daches und einer steilen Heckscheibe eröffnet es zudem Raum für Variabilität und bis zu 755 Liter Stauvolumen.

Knackige Dimensionen. Eine klare Sprache sprechen die weiteren Eckwerte des neuen Sportwagens. Mit seinen kurzen Überhängen nutzt der Scirocco den Radstand von 2.578 Millimetern effizient für das Raumangebot aus. Hoch ist der Volkswagen 1.404 Millimeter, lang exakt 4.256 Millimeter und in der Breite sind es 1.810 Millimeter.

Vier Turbomotoren zur Markteinführung
Viel Kraft mit wenig Kraftstoff. Eine Herausforderung bei der
Realisierung eines erschwinglichen Sportwagens sind die Motoren. Einerseits müssen sie zwingend agil sein, anderer­seits ebenso zwingend sparsam und generell bezahlbar. Es gibt zwei Lösungsansätze für diesen scheinbaren Konflikt.
Beide haben drei Buchstaben: TDI und TSI – aufgeladene Diesel und Benzindirekteinspritzer.

Ein TDI und drei TSI. Zur Markteinführung wird Volks­wagen den Scirocco mit zwei TSI-Motoren (118 kW / 160 PS und 147 kW / 200 PS) anbieten. Zeitnah folgen werden zudem ein TDI (Common-Rail-Turbodiesel, 103 kW / 140 PS) sowie ein weiterer TSI (90 kW / 122 PS). Entscheidend dabei ist die Tatsache, dass bereits mit der 122-PS-Grundmotorisierung ein Antrieb zu Verfügung stehen wird, der bei niedrigsten Drehzahlen ein Maximum an Dreh­moment (200 Newtonmeter ab 1.500 U/min) bietet. Der Durchschnittsverbrauch ist dabei mit 6,1 Litern auf 100 Kilometern durchaus zurückhaltend.

5,4 bis 7,7 Liter Verbrauch. Die Kombination von maxima­lem Drehmoment bei minimalem Verbrauch zieht sich wie ein roter Faden durch das Antriebsspektrum. Im Falle des neuesten TSI mit 160 PS stehen 240 Newtonmeter 6,5 Litern Super bleifrei auf 100 Kilometern gegenüber. Und selbst beim 200-PS-TSI mit immerhin 280 Newtonmetern sind es nur 7,7 Liter. Erwartungsgemäß brillant setzt sich zudem der TDI in Szene: 320 Newtonmeter Kraft geben sich mit 5,4 Litern Kraftstoff zufrieden. Alle Motoren bis 160 PS werden darüber hinaus bereits der künftigen Euro-5-Norm* gerecht.

Zwei knackige Doppelkupplungsgetriebe
6- und 7-Gang-DSG.
Geschaltet wird der Scirocco serien­mäßig über leichtgängig und präzise in der Kulisse geführte 6-Gang-Getriebe. Optional steht für die drei Motoren ab 140 PS das Doppelkupplungsgetriebe DSG zur Verfügung. Im TDI und dem 200 PS starken TSI kommt dabei ein 6-Gang-DSG zum Einsatz. Der 160-PS-TSI verteilt seine Kraft auf die noch breiter gefächerten Schaltstufen des 7-Gang-DSG.

Sportfahrwerk optional in drei Stufen einstellbar
Cleveres Fahrwerk. Ideal auf den Scirocco zugeschnitten ist die neue, adaptive Fahrwerksregelung DCC. Direkt geregelt werden dabei nicht nur die Dämpferkennung, sondern auch die Abstimmung der elektromechanischen Servolenkung. Die adaptive Fahrwerksregelung bietet drei Programme: „Nor­mal“, „Sport“ und „Comfort“. Entscheidend ist allerdings die Tatsache,
dass sich durch die adaptive Fahrwerksregelung permanent die Fahreigenschaften des Scirocco verbessern. Denn die Dämpfung wird ständig der Fahrbahn und der Fahrsituation angepasst. Das System reagiert zudem auf Beschleunigungs-, Brems- und Lenkvorgänge. Der Zielkon­flikt zwischen sportlich straffer und komfortabler Auslegung ist damit gelöst.

Serienausstattung
Volles Programm. Der neue Scirocco wird zu den preislich attraktivsten Sportwagen gehören. Und doch liegt die Serien­ausstattung auf dem Niveau weitaus teurerer Coupés. Immer dabei sind 17-Zoll-Leichtmetallräder, Höheneinstellung für Fahrer- und Beifahrersitz, Lenkrad und Handbremshebelgriff sowie Schalthebelknauf in Leder, Sportsitze, geteilt klapp­bare Rücksitzlehne, elektrische Fensterheber, Klimaanlage, ESP, Bremsassistent, sechs Airbags, Servolenkung und natürlich ein Sportfahrwerk. Beim 200 PS starken Topmodell gehören zudem verchromte Auspuffendrohre, ein Dachhim­mel in „Titanschwarz“ und ein Soundgenerator zur Serien­ausstattung
Panorama-Ausstelldach
Transparentes Dach. Für jede Menge Licht im Innenraum sorgt optional ein großes Panorama-Ausstelldach, das sich von der A- bis zur B-Säule erstreckt. Auf Knopfdruck stellt sich das transparente Dach um bis zu 39 Millimeter auf. Bei sehr starker Sonneneinstrahlung kann ein Rollo ausgefahren werden. Das allerdings dürfte in den seltensten Fällen not­wendig werden, da das Glas des Panorama-Ausstelldaches nur 8,2 Prozent der UV-Strahlung, 2,8 Prozent der Infrarot-Strahlung (Wärme) und 6,9 Prozent des sichtbaren Lichts durchlässt.

 

Fakten im Überblick
Wichtige Aspekte in alphabetischer Reihenfolge

Antrieb: Vorderachse
Automatikgetriebe: 6- und 7-Gang-DSG
Charakter: Ehrlicher, erschwinglicher Sportwagen mit Platz für vier Erwachsene, klassenloser Status

Debüt Generation I: 1974; 504.153 gebaute Exemplare

Debüt Generation II: 1981; 291.497 gebaute Exemplare

Design: Optik der lupenreinen Sportwagenlehre, erster Volkswagen mit neuem Frontpartie-Design, Kombi-Coupé mit extrem langen Dach (1,8 Meter).
Verantwortliche Designer: Walter de Silva (Konzern), Klaus Bischoff (Marke)

Dimensionen: 4.256 mm Länge, 1.810 mm Breite, 1.404 mm Höhe, extrem breite Spur (vorn 1.569 mm, hinten 1.575 mm)

Fahrwerk: McPherson-Vorderachse, Vierlenker-Hinterachse, ESP serienmäßig

Farben: „Candy-Weiß“, „Rising Blue Metallic“, „Deep Black Perleffekt“, „Reflexsilber Metallic“, „Shadow Blue Metallic“, „Berylliumgrau Metallic“, „Dark Maroon Metallic“, „Opalsilber Metallic“, „Salsa Red“, „Viperngrün Metallic“ (letztere als Hommage an die erste Generation des Scirocco)

Hightech-Fahrsysteme: Adaptive Fahrwerksregelung DCC, automatische Abstandsregelung ACC (ab Frühjahr 2009)

Info- und Entertainment: Zwei Radio-Systeme, zwei Radio-Navigationssysteme, ein 300-Watt-Dynaudio-Soundsystem, MEDIA-IN-Schnittstelle (USB)

Karosserie: Auf Wunsch mit Panorama-Ausstelldach

Kofferraum: 292 Liter bis 755 Liter

Markteinführung: 29. August 2008 in Deutschland und Großbritannien, bis November gesamt Europa, im Mai 2009 in Japan

Motoren – Benzin (TSI): 90 kW / 122 PS, 118 kW / 160 PS, 147 kW / 200 PS

Motoren – Diesel (TDI): 103 kW / 140 PS, 125 kW / 170 PS

Motoren-Spektrum: 90 kW / 122 PS bis 147 kW / 200 PS, alle Motoren aufgeladen, alle Motoren bis 160 PS werden der Euro-5-Norm* gerecht

Produktionsstandort: „Volkswagen Autoeuropa – Automóveis Ltda.“ in Palmela / Portugal

Renneinsatz: Start beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring im Mai 2008 mit 238 kW / 325 PS starker Rennversion, dabei Doppelsieg in seiner Klasse

Serienausstattung: Unter anderem mit 17-Zoll-Leicht­metallrädern, Höheneinstellung für Fahrer- und Beifahrer­sitz, Lenkrad und Handbremshebelgriff in Leder, neu konzipierte Sportsitzanlage, geteilt klappbarer Rücksitz­lehne, elektrischen Fensterhebern, Klimaanlage, ESP, Bremsassistent, sechs Airbags, Servolenkung mit Gegenlenkfunktion,
Sportfahrwerk

Seriengetriebe: 6-Gang, manuell

Sicherheit: Sechs Airbags, überdurchschnittlich steife Karosserie, ESP, Isofix-Kindersitz-Aufnahmen, aufwendiger Fußgängerschutz, Beifahrerairbag abschaltbar (für Reboard-Kindersitz), bei Crash automatische Aktivierung des
Warnblinkers und des Innenraumlichtes, automatische Türöffnung, automatische Abschaltung der Kraftstoffpumpe

Verbrauchsspektrum: 5,4 bis 7,7 Liter Kraftstoff

 

* Die Fahrzeuge können auf Grund geltender Zulassungs­vorschriften zunächst nur nach der aktuellen Abgasnorm Euro-4 zugelassen werden. Eine kos­tenpflichtige Umschlüsselung / Umschreibung durch den Fahr­zeughalter wird möglich sein.

Mit dem ersten Scirocco debütierte 1974 ein erschwinglicher Traum

Sein Name bezeichnet einen warmen Wüsten­wind, den die Sahara in Richtung Mittelmeer treibt – Scirocco. Mit ihm, dem ersten frontgetrieben Coupé unter dem Label „VW“, demo­kratisierte Volkswagen vor mehr als drei Jahrzehnten die Welt der Sportwagen: Erstmals gab es ein erschwingliches, sparsames und dank Frontantrieb wirklich sicheres Coupé. Und wie 2008 galt dabei
schon 1974, dass der Scirocco dank seiner vier vollwertigen Sitz­plätze, eines ausgewachsenen Kofferraums und einer praktischen Heckklappe ein Allround-Sportwagen für jeden Tag des Jahres war. Genau diese Mischung der Talente überzeugte hunderttausende von Autofahrern. Für Volkswagen markierte die erste Generation des Scirocco den Beginn einer neuen Ära.

Hintergrund: Nur wenige Monate nach der Weltpremiere des Passat und kurz vor dem Start des damals gleichfalls neuen Golf leitete der Nachfolger des Karmann Ghia in Europa endgültig das Ende der Volkswagen mit Boxermotoren und Heckantrieb ein. Parallel machte der Scirocco ein neues Produktionssystem
salonfähig, das in der Automobilindustrie als Baukastenprinzip bald Furore machen sollte. Denn vieles, was die Kunden wenig später auch im Golf erhielten, besaß bereits der Scirocco.

Weltpremiere 1974 in Genf
Der 3,86 Meter lange Scirocco debütierte auf dem Genfer Salon des Jahres 1974. Er folgte, wie skizziert, dem intern Typ 14 genannten Karmann Ghia, der seit 1966 mit faszinierendem Design, bewährter Käfer-Technik und erschwinglichen Preisen Automobilgeschichte geschrieben hatte. Wie der Typ 14, entstand auch der unter dem Kürzel EA398 geführte Scirocco bei Karmann in Osnabrück.
Während der Karmann Ghia besonders Frauen überzeugte, sprach der von Italdesign in Turin entworfene Scirocco weibliche wie männ­liche Autofahrer gleichermaßen an. Mit klaren Linien, scharfen Kan­ten, betonter Keilform, niedriger Gürtellinie und knackigen Heck entsprach das Design der von Giorgio Giugiaro auch für den ersten Golf favorisierten Formensprache. Zugleich hob es sich deutlich von den barockeren Formen der Wettbewerber aus Nordrhein-Westfalen und Hessen ab.

Klassische Sportwagen-Proportionen
Das Coupé wirkte auf den Betrachter wie aus einem Guss. Sein Radstand (2,40 Meter) war so lang wie möglich, die gestreckte Hau­be und das kurze Fließheck mit integriertem Bürzel-Spoiler schufen gemeinsam mit den großzügigen Spurweiten klassische Sportwagen-Proportionen. Der in Wolfsburg konzipierte
Scirocco der Generation I war zudem eines der ersten Autos mit integrierten Regenleisten, was bestens zu seinem insgesamt sehr „sauberen“, schnörkellosen Auftritt passte.

Zum coolen Design addierte sich ein zeitgemäßes Technikpaket: Die Übersichtlichkeit war für ein Sportcoupé verblüffend gut, die große Heckklappe und klappbare Rücksitze machten den Scirocco zum Kombi-Coupé mit bis zu 533 Litern Ladevolumen. Darüber hinaus setzte Volkswagen auf modernste Antriebstechnik: quer eingebaute und jetzt natürlich wassergekühlte Motoren, deren obenliegende Nockenwelle über einen geräuscharmen Zahnriemen angetrieben wurde. Zur vorderen Federbein-Einzelradaufhängung mit Dreiecks­lenkern und
negativem Lenkrollradius kam als echte Innovation eine Verbundlenkerhinterachse.

„Schottenkaros“ im Stil der Zeit
Das Interieur des ersten Scirocco entsprach dem Stilempfinden der 70er Jahre. Die karierten Schottenmuster der Sitzbezüge im Top-Modell TS lagen ebenso im zeitgenössischen Trend-Spektrum, wie Cordstoffe oder ein Lenkrad mit drei gründlich durchlöcherten Speichen. In den sportlicheren Versionen spendeten zwei Zusatzinstrumente (Zeituhr und Voltmeter) in der Mittelkonsole einen zusätzlichen Schuss optische Dynamik. Im Rahmen einer ersten Modellüberarbeitung ersetzte Volkswagen das Lenkrad später durch eine Version mit tief ausgeformtem Pralltopf – im Volksmund durchaus liebevoll „Spucknapf“ genannt.

Zur Markteinführung im Juni bot Volkswagen das neue Coupé mit drei Motoren an: 1,1 Liter mit 50 PS sowie 1,5 Liter mit 70 PS und 85 PS. Die Schaltgetriebe begnügten sich noch mit vier Vorwärts­gängen, die optionale Automatik mit drei Fahrstufen.

Der schärfste Wüstenwind stürmte mit Tempo 175
Je nach Ausstattung (Basis, L oder TS) trug ein Scirocco der ersten Generation eckige Einzel- oder runde Doppelscheinwerfer. In der stärksten Variante, dem Scirocco TS, erreichte der Sportwagen für jene Zeit beachtliche 175 km/h und absolvierte den klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h in elf Sekunden; Volkswagen machte ernst in Sachen Sportlichkeit.
Die Kunden hatten verstanden: Noch 1974 setzte das Unternehmen 24.555 Scirocco ab, im ersten vollen Produktionsjahr (1975) waren es bereits 58.942 Einheiten. Eine repräsentative Umfrage unter Scirocco-Käufern bestätigte die Richtigkeit des im Lastenheft ver­ankerten Konzepts: 42 Prozent kauften den Volkswagen aufgrund seines Designs, 25 Prozent wegen der Sportlichkeit und für immerhin elf Prozent war „Wirtschaftlichkeit“ das Hauptkriterium für den Kaufentscheid.

Manfred Winkelhock begann seine Karriere im Scirocco
1976 gelang Volkswagen mit dem Scirocco-Cup dann ein Marketing-Coup erster Güte. Für den neu ins Leben gerufenen Junior-Cup wurde bei Volkswagen Motorsport in Hannover eine Sonderserie von 50 identischen und einheitlich schwarz lackierten Fahrzeugen aufgelegt. Auf einem dieser 110 PS starken Modelle verdiente sich kein Geringerer als der spätere Formel-1-Pilot Manfred Winkelhock seine ersten Sporen im Motorsport: Der Schwabe gewann nicht nur das Finale in Hockenheim, sondern strich während der Saison auch Preisgelder in Höhe von damals sagenhaften 30.000 DM ein.

Da sollten Nicht-Rennfahrer nicht abseits stehen – dachte sich Volkswagen – und bot ab Sommer 1976 den durch eine Bosch-K-Jetronic gespeisten 110-PS-Motor im Scirocco GTI auch für den regulären Straßenverkehr an. Das mit einer um 14 Millimeter brei­teren Spur versehene und 185 km/h schnelle Modell fuhr auf der Autobahn vor allem in Sachen Elastizität so manch einer großen Limousine auf und davon. Die GLI-Version hatte zwar auch 110 PS unter der flachen Haube, betonte aber mit bronze getönten Scheiben, hochwertigeren Stoffen und Metallic-Lack luxuriöse Attribute.
Zum Modelljahr 1978 unterzog Volkswagen den Scirocco einer be­hutsamen Modellpflege. Die vorderen Blinker und die mit dunklen PVC-Rammschutzprofilen überzogenen Stoßstangen wurden um die Kotflügel herumgezogen, die B-Säulen schwarz getönt. Zugleich er­hielt der Kühlergrill einen Zierrahmen. Die Motorenstaffelung lautete nun: 50, 70 und 110 PS.
Die dezente Überarbeitung kam zur Hochblüte des Scirocco-Pro­gramms: 1977 gingen weltweit 87.902 Scirocco neu in den Verkehr; in Deutschland hatte Volkswagen im Segment der sportlichen Coupés einen Marktanteil von 15 Prozent erobert. Als im Februar 1981 der letzte von 504.153 Scirocco der ersten Generation das Band im Karmann-Werk Osnabrück verließ, war die konsolidierte Marke Volkswagen auch durch den Verdienst des kleinen Sportwagens längst auf dem Weg nach ganz oben.

Der Scirocco II folgt 1981
Auch der Scirocco der zweiten Generation (EA 491) basierte auf der technischen Plattform des Golf I; wie sein Vorgänger wurde er zudem wieder bei Karmann produziert. Der insgesamt weicher gezeichnete Scirocco II wirkte dank der von 3,86 auf 4,05 Meter gestreckten Länge sehr elegant und bot als Folge auch mehr Platz für Personen und Gepäck. Hinzu kam eine weiter optimierte Aerodynamik (cw-Wert = 0,38) und eine noch sparsamere Antriebstechnik. Im Mai 1981 stand der Neue in den Verkaufsräu­men der Volkswagen Händler. Und zwar mit 60 PS (1,3 Liter), 70 PS (1,5 Liter), 85 PS (1,6 Liter) und 110 PS (als GTI und GLI). Die Werbung knüpfte an Slogans für den ersten Scirocco an: „Wäre er nur schön, wäre er nicht von uns“ oder „Gestatten Sie, dass wir auch in Gegenwart eines so aufregenden Autos übers Sparen reden“, hieß es in zwei Kampagnen zur Markteinführung.
Im Juli 1985 erschien der stärkste Serien-Scirocco seiner Zeit: Der 208 km/h schnelle GTI/GTX mit einem 1,8 Liter großen Vierventil-Motor und Bosch-KA-Jetronic. Mit hinteren Scheibenbremsen, ver­stärkten Querlenkern und Antriebswellen sowie größerem Heck­spoiler hatte Volkswagen den in 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h stürmenden Wirbelwind an die höhere Leistung angepasst. In Ver­bindung mit dem zu dieser Zeit noch nicht obligatorischen Drei­wege-Katalysator leistete das auch im Golf eingesetzte Aggregat 129 PS; ohne den Abgasreiniger wurden sogar 139 PS frei. „Ventile wie ein Weltmeister“, titelte die Volkswagen Werbung für den bis 1990 gebauten Scirocco mit dem roten „16V“-Emblem im Grill.

Weiß war beim Scirocco schon 1985 eine Trendfarbe

Zwischen 1983 bis 1987 brachte Volkswagen in kurzer Reihenfolge eine Serie von Sondermodellen auf den Markt. Es begann mit dem „GTS“, dem der „GTX“ folgte. Dieser trug erstmals eine am hinteren Dachende montierte Antenne zur Schau.
Die nur in „Alpin-Weiß“ erhältliche Sonderedition „White Cat“ des Jahres 1985 zeigt aus heutiger Sicht, dass Weiß bereits in den 80er-Jahren eine Trendfarbe war. Der Scirocco „Tropic“ von 1986 gab sich dagegen betont bunt: Außen in den Farben „Madisontürkis“ oder „Kiwibraun“, innen mit „Oliv/Türkis“ gestreiften
Sitzbezügen. Der im gleichen Jahr lancierte „Scala“ bot als spezielle Attraktion einen in Wagenfarbe lackierten Rundum-Spoilersatz.

Ab 1989 kamen im Scirocco zwei Motoren mit 1,6 Litern (72 PS und ungeregeltem Kat) und 1,8 Litern Hubraum (95 PS, Einspritzung samt geregeltem Kat) zum Einsatz. Die letzte gebaute Version, der „GT II 16V“, war mit Stahlschiebedach, Colorverglasung, Servo­lenkung und höhenverstellbaren Sportsitzen üppig ausstaffiert. Im letzten Modelljahr kamen noch Dreipunktgurte für die Rückbank und seitliche Zusatzblinker hinzu. Doch die Tage der zweiten Scirocco-Generation waren gezählt – am 7. September 1992 verließ das letzte von 291.497 gebauten Exemplaren die Werkshallen. Zurückblickend gilt, dass der Scirocco fast zwei Jahrzehnte ein herausragender Erfolg gewesen ist. An diese glänzende Bilanz gilt es anzuknüpfen; die dritte Generation des Scirocco hat das Potential dazu.