Oktober 1981 – Oktober 1990
 Anläßlich der IAA in Frankfurt wurde im Oktober 1981 der Modellnachfolger des Polo I auf Basis des Polo Steilhecks der Öffentlichkeit vorgestellt. Erst fast ein Jahr später, im August 1982, folgt ihm das Polo Coupé. Dieses Coupé galt als sportliche Alternative zum zweckmäßigen Steilheck-Polo. Auf Gebrauchsnutzen braucht jedoch auch beim Coupé nicht verzichtet zu werden. So bietet es unter der Heckklappe ausreichend Platz für Gepäck, bei umgeklapptem Rücksitz steht nahezu ein Kubikmeter Transportraum zur Verfügung. Aber das sieht man diesem Auto nicht an. In seinen glattflächigen Linien dominieren sportliche Funktionalität und Eleganz.  Die Unterschiede gegenüber dem Steilheck-Polo beschränken sich nicht auf die Karosserieform. Ein weiteres Ergebnis der Entwicklungsarbeit war der 1,3-Liter-Motor mit 55 kW/75 PS, der den Wagen in 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigt und ihn auf 167 km/h Höchstgeschwindigkeit bringt.Die GT-Version des Polo-Coupés wurde ausschließlich mit dem neuen Motor ausgerüstet, das Fahrwerk dieses Modells ist der Leistungsstufe entsprechend angepaßt. In einer weiteren Ausführung, schlicht als Polo Coupé bezeichnet, standen Motoren mit 1,1 Liter Hubraum und 37 kW/50 PS sowie 1,3 Liter und 44 kW/60 PS zur Wahl. Sie sorgen bei günstigem Leistungsgewicht für Temperament und flotte Fahrleistungen, auch auf der Autobahn: 146 km/h Höchstgeschwindigkeit mit dem 1,1-Liter-Motor, 155 km/h mit dem 1,3-Liter-Aggregat.  Auch in Komfort und Bedienungsfunktionen boten beide Coupé-Versionen hohes Niveau: die komplette Instrumentierung schließt Drehzahlmesser und Digitaluhr mit ein, Front- und Heckspoiler verbessern die Aerodynamik und mindern den Auftrieb, breite Reifen dienen der Sicherheit und dem Aussehen wie übrigens auch die Kotflügelverbreiterungen. Trotzdem blieb dieses Auto erschwinglich.Der eigenständige Charakter des Polo Coupés bringt es mit sich, daß nüchterne Transportzwecke in den Hintergrund treten, obwohl bei der Konzeption auf großzügige Platzverhältnisse für die Insassen wie auch auf relativ geräumigen Gepäckraum Wert gelegt wurde. Das dokumentiert beispielsweise die große Heckklappe: Sie ist bequem zu öffnen, wird durch eine Gasdruckfeder gehalten und erleichtert durch ihre weiten Abmessungen das Ein- und Ausladen. Das Gepäck selbst bleibt im nach VDA-Messung 230 Liter großen Heckabteil dem Einblick Unbefugter durch die als Ablage nutzbare Abdeckung entzogen.  Sollen sperrige Gegenstände verstaut werden, läßt sich die Abdeckung herausnehmen, die Rücklehne kann zur besseren Unterbringung um eine Raste steiler gestellt werden. Wird die Rücksitzbank ganz nach vorn geklappt, entsteht ein Laderaum, der bis zur Dachhöhe 880 Liter (VDA-Messung) faßt: Das Polo Coupé kann also auch ausgefallene Transportaufgaben lösen.Der Innenraum ist für damalige Verhältnisse reichlich bemessen. Mit 2,39 m2 Sitzraumfläche übertrifft das Coupé so manche Limousine der damaligen Größenklasse, sein Komfortmaß – gemessen vom Gaspedal bis zur Fondlehne – hat mit 1 800 mm nahezu Mittelklasseformat. Körpergerecht ausgeformte Sitze und viel Knieraum sorgen dafür, daß sich Fahrer und Mitfahrer auch auf längeren Reisen wohlfühlen.  Sein Schrägheck und der Heckspoiler, der organisch in den hinteren Dachrand einbezogen wurde, machen das Polo Coupé unverwechselbar. Die Front erhält ihren sportlichen Akzent durch den schwarz abgesetzten Spoiler und beim Coupé GT zusätzlich durch Halogen-Nebelscheinwerfer im Kühlergrill.Anknüpfend an die neue Motoren-Technologie, die das Volkswagenwerk erstmals beim 1,05-Liter-Motor von Polo und Derby verwirklichte, arbeitet dieses hochverdichtete Aggregat nach dem HCS-Brennverfahren (High Compression and Squish) und mit elektronischer, kennfeldgesteuerter Zündung.  Entscheidendes Merkmal ist der in den Kolben verlegte Brennraum. Zwischen Zylinderkopf und Kolbenkrone entsteht vor dem Zünden ein extrem enger Quetschspalt. Die Quetschfläche ist mit 50 Prozent – bezogen auf den Zylinderquerschnitt – ungewöhnlich groß, wodurch das angesaugte Kraftstoff-Luft-Gemisch zu einer starken Bewegung gezwungen wird, so daß keine „Nester“ ungleichmäßiger Verbrennung und somit keine Klopferscheinungen entstehen können.Eine wichtige Rolle spielen dabei die Bildung eines genau bemessenen Gemischs und ein exakt gesteuerter Zündfunken. Der zweiflutige Vergaser des neuen Motors stellt in jedem Betriebsbereich das richtige Kraftstoff-Luft-Gemisch her, wobei die zweite Stufe erst im oberen Drehzahlbereich zugeschaltet wird. Durch Beheizung des im Ansaugrohr eingebauten „Igels“ entsteht gerade bei kaltem Motor zündfähiges Gemisch ohne jegliche verbrauchsfördernde Überfettung. Eine Startautomatik steuert die Gemischbildung in der Warmlaufphase ohne Zutun des Fahrers.  Den genauen Zündzeitpunkt und einen kräftigen Zündfunken löst an diesem Hochleistungsmotor eine elektronische, von einem Mikroprozessor gesteuerte Zündanlage aus, bei der ein Schaltgerät teilweise die Aufgabe des konventionellen Unterbrechers übernimmt. Die Daten für den Zündzeitpunkt werden unabhängig von Motordrehzahl und Saugrohrdruck einem Kennfeld entnommen, wobei der Zündwinkel auch von der Temperatur des Kühlwassers abhängig ist. Das Schaltgerät steuert die Zündspule direkt an.Ergänzt wird die Kennfeldzündung durch eine digitale Leerlauf-Stabilisierung. die in erster Linie gleichmäßigen Leerlauf unter allen Bedingungen garantiert. Die hochentwickelte Motorentechnik wird für den Fahrer in vielerlei Auswirkungen spürbar: gleichmäßiger, kultivierter Motorlauf, einwandfreier Kaltstart, niedriger Verbrauch. Schon die 1,1 -Liter-Version verfügt über eine Kraftreserve, die das Fahren im dichten Verkehr ebenso wie auf freier Strecke nervenschonend und erfreulich macht: Höchstgeschwindigkeit 146 km/h, Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 15,4 Sekunden. Dem stehen geringe Kraftstoff-Ansprüche gegenüber: 6,1 Liter/100 km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,2 Liter/100 km im Stadtzyklus – jeweils Normalbenzin. Der 1,3-Liter-Motor mit 44 kW/60 PS konsumiert ebenfalls Normalbenzin und sorgt für eine Höchstgeschwindigkeit von 155 km/h. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Coupé mit dieser Maschine in 13,0 Sekunden. Die Verbrauchswerte liegen fast auf dem Niveau des kleineren Aggregates: 6,1 Liter/ 100km bei konstant 90 km/h, 8,3 Liter/100 km bei konstant 120 km/h, 9,6 Liter/100 km im Stadtzyklus. Noch besser schneidet das Coupé GT mit dem neuen 75-PS-Motor ab: 167 km/h Höchstgeschwindigkeit und 11,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h lassen das Temperament erkennen, das dieses Auto bei Überholvorgängen auf kurvenreichen Straßen und im Gebirge zu entwickeln vermag. Zeitgemäß sind im Verhältnis zu den Fahrleistungen die Verbrauchswerte: 5,7 Liter/100 km bei 90 km/h, 7,4 Liter/100 km bei 120 km/h, 7,9 Liter/100 km im Stadtzyklus. Mit dem bewährten Fahrwerk verfügt der Polo über beste Voraussetzungen, die Motorleistung sicher und problemlos in Fahrleistung umzusetzen. Es wurde beim Coupé lediglich dem sportlichen Charakter des Wagens angepaßt. Leicht ansprechende Federung mit Koppellenker-Hinterachse, sicherer Geradeauslauf, Seitenwind-Unempfindlichkeit und Wintertüchtigkeit durch Frontantrieb, günstige Schwerpunktlage und spurstabilisierender Lenkrollradius, präzise Lenkung und neutrales Kurvenverhalten sind einige der wichtigsten Vorzüge, die dieses Fahrwerk auszeichnen. Der Breitreifen 165/65 SR 13 ist auf Räder der Größe 5½ J x 13 montiert, die auch die Spurweite vorn und hinten um 14 mm vergrößern. Der schon erwähnte Heckspoiler beseitigt den Auftrieb an der Hinterachse, verbessert dadurch entscheidend den Geradeauslauf und wirkt besonders bei höherer Geschwindigkeit unterstützend gegen ein Verreißen des Wagens. Wegen der höheren Motorleistung erhielt das Coupé GT ein vorn um 15 mm abgesenktes Fahrwerk mit verstärkten Federbeinen, eine straffere Feder-/Dämpfer-Abstimmung, einen Lenkungsdämpfer und einen Stabilisator an der Hinterachse. Zu einem Auto, das in besonderem Maße Fahrfreude bereiten soll, gehört eine reichhaltige Ausstattung. So gibt es im Polo Coupé vieles, was nicht selbstverständlich ist: Drehzahlmesser, Digital-Zeituhr, Leuchtkenn-zeichnung für die Bedienung von Heizung und Lüftung und den Lichtschalter, umschäumtes Lenkrad, Mittelkonsole mit Luftausströmer, Ablagefach in der Armaturentafel und zusätzliche Türablagen. Scheibenwischer-Intervallschaltung, Wasch-Wisch-Automatik, Halogenscheinwerfer, Rückfahrleuchte, Parklichtschaltung sind für ein funktionelles Auto dieses Anspruchs selbstverständlich; hinzu kommen beim GT Halogen-Nebelscheinwerfer und Heckscheiben-Wasch-Wischanlage. Das GT-Modell ist durch einen Schriftzug im Kühlergrill und an der Heckklappe gekennzeichnet, es hat außerdem ein GT-Emblem auf dem Lenkrad, einen von innen einstellbaren Außenspiegel und Velours-Bodenbelag. Einen Bremskraftverstärker erhalten alle Coupé-Modelle, mit den beiden 1,3-Liter-Motoren ist außerdem ein Bremskraftregler kombiniert. Ebenfalls beiden Modellen gemeinsam sind die Sicherheitsmerkmale: die verformungssteife Fahrgastzelle, Front- und Heckteile, die die Aufprallenergie verzehren, die Sicherheits-Lenksäule, Sicherheits-Türgriffe, eine kräftige Sitzverankerung, Gurtschlösser am Sitz, Lehnen-Sicherheits-Verriegelung, Dreipunkt-Automatik-Gurte vorn, Beckengurte hinten, verstellbare Kopfstützen. Beim Polo II wurden alle Fortschritte zur Erhöhung von Korrosionsbeständigkeit und Verschleißfestigkeit angewendet, darunter Oberflächenschutz durch Elektro-Tauchgrundierung und Verwendung von Zincrometal-Blechen, spezieller Schutz von Anbauteilen, Hohlraum-Konservierung durch Heißwachsfluten. Die vorderen Radhausschalen bestehen aus Kunststoff, die Kotflügel-Befestigungen sind mit Zink-Zwischenlagen versehen. |
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