Planet-Polo: Die VW Polo Fanseite

Der neue Passat CC Individual – Stilvolle Akzente durch zweifarbiges Leder, Klavierlack und Details in Chrom

Das elegante Interieur des Passat CC Individual besticht serienmäßig durch zweifarbige Lederbezüge für die 6-fach elektrisch verstellbaren Komfortsitze (Front) sowie die Rücksitzbank. Dabei sorgt das hochwertige Softleder „Cool Leather“ mit Klimalochung im Farbton „Nougat“ durch eine verbesserte Sonnenreflexion für eine angenehm kühle Sitzoberfläche. Korrespondierend dazu kommt in den Außenbereichen der Sitze schwarzes Nappaleder mit nougatfarbenen Nähten zum Einsatz.

Die beiden Farbtöne finden sich sorgfältig abgestimmt in weiteren Ausstattungselementen wieder: Beispielsweise in den Hauptflächen der Türinserts in Lederoptik sowie den von nougatfarbenen Nähten eingefassten schwarzen Lederelementen des Lenkrads. Abgerundet wird das edle Erscheinungsbild des Interieurs durch den Einsatz von schwarzem Klavierlack auf Applikationen der Armaturen und der Türen. Beleuchtete Türeinstiegsleisten mit dem Schriftzug „Volkswagen Individual“ im Frontbereich, Ambientebeleuchtung sowie ein erweitertes Chrompaket sind weitere Erkennungsmerkmale des Passat CC Individual.

Das Exterieur hingegen prägen 18-Zoll-Leichtmetallfelgen des Typs „Chicago“ in der neuen Farbvariante Schwarz. Der Passat CC Individual ist ab 34.800 Euro erhältlich. Das Sondermodell ist mit allen Motorvarianten des Passat CC kombinierbar.

Der neue Passat – Chronologie
Evolutionstheorie

32 Jahre: 1973 startete Volkswagen mit dem Passat die Ära des Frontantriebs

13 Millionen: Nach Golf und Käfer ist der Passat der erfolgreichste Volkswagen
Wolfsburg, 04. März 2005

Vor 32 Jahren präsentierte Volkswagen den ersten Passat und damit den Start eines Bestsellers. Bis heute wurden in über fünf Generationen mehr als 13 Millionen Fahrzeuge dieser weltweit erfolgreichen Baureihe verkauft.

Blättern wir den Kalender zurück, auf den Juli 1973: Volkswagen bringt den Nachfolger der Modelle „1600“ und „411“ in den Handel. Eine moderne Schräghecklimousine mit Frontantrieb und vorne längs eingebautem Reihenmotor. Wassergekühlt! Schluss mit luftig. Sensationell. Denn bis dahin dominierte – mit Ausnahme des K70 – der luftgekühlte Boxermotor im Heck die Volkswagen Geschichte.

Sicher, den Käfer gibt es noch. Und wie es ihn gibt. Aber dieser Passat mit seinem überlegenen Antriebs- und Karosseriekonzept ist die Zukunft. Fest steht: das Produkt ist gut. Unter der Motorhaube sorgen Benziner mit bis zu 63 kW / 85 für durchaus agilen Vortrieb. Dass aber dort vorne Generationen später bis zu 132 kW / 180 PS starke V6-TDI-Motoren oder ein W8 mit 202 kW / 275 PS zum Einsatz kommen werden, steht, wenn überhaupt, nur in den Sternen.

Vieles andere auch. Als der erste Passat die Montagehallen im Werk Emden verlässt, lenkt Willy Brandt gerade als Bundeskanzler die Geschicke Deutschlands, schließen Hillary Rodham und ihr Freund Bill Clinton ihr Jurastudium an der Yale University ab, rettet Roger Moore in Live and let die als James Bond die Welt, singt Heino vom Edelweiß, bringt Pink Floyd The Dark Side of the Moon heraus, zeigt IBM die erste Festplatte und stellt damit die Weichen für das Computerzeitalter.

Die Absatzdimensionen des Passat werden jede Prognose sprengen: 13 Millionen Exemplare; rein statistisch bedeutet es, dass seit drei Jahrzehnten täglich 1.149 Passat und Passat Variant ausgeliefert werden (2004: 2.700 pro Arbeitstag). Ein Bestseller par excellence.

Der erste Passat ist ein gewichtsoptimiertes Auto mit zwei oder vier Türen und Platz für fünf Personen. Motorseitig besteht die Wahl zwischen drei Benzinern in zwei Hubraumklassen. Bereits im Februar 1974 übernimmt die ganz großen Transportaufgaben der neue Passat Variant. Dank seiner lang gestreckten Silhouette und seiner Variabilität avanciert er ebenfalls sofort zum Bestseller.

Das Gesamtkonzept kommt an: Bereits im ersten vollen Verkaufsjahr (1974) entscheiden sich 133.000 Kunden für einen Passat und schon im Dezember 1976 sind eine Million Passat verkauft.

Als die Bee Gees 1977 mit Stayin’ Alive in Saturday Night Fever die Disco-Welle auch nach Deutschland überschwappen lassen, stellt Volkswagen mit einem klassischen Facelift den stilistisch und aero­dynamisch optimierten Passat der immer noch ersten Generation vor. Kunststoffverkleidete Stoßfänger kennzeichnen die Baureihe fortan von außen; innen verbessert sich die Ergonomie vieler Bauteile.

Im März 1978 folgt der bereits im Golf erfolgreiche 1,5-Liter-Dieselmotor (37 kW / 50 PS) für den Passat. 7,5 Liter Durchschnitts­verbrauch und bei zurückhaltender Fahrweise noch viel weniger deklarieren eine neue Welt sparsamer Automobile. Im April 1980 durcheilt der Passat in Sachen Stückzahlen die Zweimillionen-Grenze. Als im Spätherbst der Nachfolger eingeführt wird, hat sich der Passat mit 2,6 Millionen Exemplaren bereits seinen Platz in der Automobilgeschichte gesichert.

Im November 1980 debütiert die zweite Generation des sensationell erfolgreichen Mittelklasse-Modells. Es ist eine Neukonstruktion, größer, edler und erwachsener. Der Passat hat sich jetzt zudem vom Audi 80 gelöst und folgt eigenständigen Wegen. Volkswagen hält auch in der zweiten Generation des Passat an der erfolgreichen Fließhecklimousine fest, präsentiert diesmal aber zeitgleich den neuen Variant. Beide Versionen begeistern technisch unter anderem mit einer neuen, innovativen Verbundlenkerhinterachse.

Als besonders wirtschaftliches Aggregat debütiert ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit 40 kW / 54 PS; im August 1982 wird die Leistung der Selbstzünder mit dem ersten Turbodiesel im Passat auf 51 kW / 70 PS steigen. Sofort zur Markteinführung ist der Passat erstmals mit einem Fünfzylinder-Benziner lieferbar (85 kW / 115 PS).

Im selben Jahr debütiert eine klassische Passat Limousine mit vier Türen und konventionellem Kofferraum: der Santana. Parallel fließen immer mehr Hightech-Komponenten in das Programm ein. Beispiel: der ab 1984 lieferbare Allradantrieb im Passat Variant GT syncro. 1985 folgt ein umfassendes Facelift der Baureihe.

Ebenfalls ab 1985 liefert Volkswagen die ersten Passat mit geregel­tem Katalysator (66 kW / 90 PS) und den dreimillionsten Passat über­haupt aus. Als Topversion geht der 200 km/h schnelle Passat mit 2,2-Liter-Fünfzylindermotor (100 kW / 136 PS) an den Start. Im März 1987 durchbricht die Baureihe die Viermillionen-Grenze.

Im Frühjahr 1988 schickt Volkswagen die dritte Generation des Passat und Passat Variant in den Handel. Der Passat zeigt neue Qualitäten: er ist deutlich größer geworden, brilliert mit einer völlig neuen Designlinie, besitzt einen wesentlich größeren Radstand und nun quer eingebaute Motoren. Wieder präsentiert Volkswagen zeitgleich den Variant. Beide Karosserieversionen kennzeichnet eine ausgesprochen perfekte Aerodynamik. Im Juni 1990 knackt der Passat die Produktionsgrenze von fünf Millionen Einheiten.

Ein weiteres Highlight: der im Frühsommer 1991 eingeführte VR6. Aus 2,8 Litern Hubraum entwickelt der kompakte VR6 agile 128 kW / 174 PS; die Höchstgeschwindigkeit der Passat VR6 Limousine liegt bei 224 km/h, der Variant erreicht 218 km/h.

Nach mehr als 1,6 Millionen gebauten Exemplaren stellt Volkswagen 1993 im Hochsommer den Nachfolger seines Bestsellers vor. Genau 20 Jahren nach der Einführung sind zu diesem Zeitpunkt bereits 6,2 Millionen Exemplare produziert.

Im Herbst 1993 werden die ersten Passat der vierten Generation ausgeliefert. Auffälligstes optisches Merkmal: die nun nicht mehr nahezu geschlossene Frontpartie, sondern ein Kühlergrill klassischer Bauart. In nur drei Jahren werden vom nochmals in vielen Bereichen optimierten Passat und Passat Variant dieser Generation nahezu 700.000 Einheiten verkauft. Die passive und aktive Sicherheit optimieren serienmäßig Fahrer- und Beifahrer-Airbag, Gurtstraffer und das Antiblockiersystem (ABS).

Eine technische Revolution stellt 1993 ein Motor mit dem Kürzel TDI dar. Der Turbodiesel-Direkteinspritzer leistet 66 kW / 90 PS und ermöglicht Geschwindigkeiten von bis zu 178 km/h; der Durchschnittsverbrauch beträgt lediglich 5,3 Liter (Variant 5,4 Liter). Im Februar 1996 wird das TDI-Programm um einen 1,9-Liter-Vierzylinder mit 81 kW / 110 PS ergänzt.

Der im August 1996 vorgestellte Passat der fünften Generation leitet eine neue Epoche der Baureihe ein, da Qualität, Sicherheit und Komfort ein Niveau erreichen, mit dem die Grenzen zur nächst höheren Fahrzeugklasse in vielen Bereichen vollends außer Kraft gesetzt werden. Die neu designte Karosserie ist vollverzinkt und extrem verwindungssteif. Mit diesem Standard korrespondiert der völlig neu gestaltete Innenraum. Zwei von vielen technischen Highlights: das Fahrwerk mit einer neuen Vierlenker-Vorderachse sowie serienmäßige Seitenairbags.

In der Grundversion startet der Passat mit einem neuen 1,6-Liter-Aluminium-Motor (74 kW / 100 PS). Reizvolle Alternativen: der neue V5-Motor mit 2,3 Litern Hubraum und 110 kW / 150 PS (ab September 1997) sowie der nun 142 kW / 193 PS starke V6.

Auf dem Genfer Automobilsalon debütiert im März 1997 der Variant. In den laufenden Monaten wird Zug um Zug die Ausstattung und das Motorenangebot verfeinert. 1998 folgen zum Beispiel der erste TDI mit Pumpe-Düse-Direkteinspritzung (85 kW / 115 PS) und der Passat V6 TDI mit 110 kW / 150 PS. Ab September 1999 gehört in Deutschland das ESP für alle Passat-Modelle zum Serienstandard .

Im Oktober 2000 stellt Volkswagen die umfangreich überarbeitete fünfte Generation des Passat vor. Deutlich in die Zukunft weisen die neu gestaltete Frontpartie mit ihrem edlen Chrom-Kühlergrill sowie die neue Heckpartie mit den markanten Rückleuchten. Neue Bestmarken in der Mittelklasse setzt die Karosserie-Qualtität. Neben den serienmäßigen Front- und Seitenairbags sind nun optional seitliche Kopfairbags verfügbar. Wie viele weitere Details, wird die Klimaanlage in die Serienausstattung aufgenommen.

Eine exklusive Sonderstellung genießen die 202 kW / 275 PS starken, allradgetriebenen Passat W8 und Passat Variant W8. Im Bereich der Volumenmotorisierung folgt im Dezember 2001 ein neuer 2,0-Liter-Vierzylinder mit 96 kW / 130 PS. Im März diesen Jahres debütiert darüber hinaus ein neuer V6 TDI mit 132 kW / 180 PS. Und bereits im Mai wird das TDI-Programm für den Passat um einen weiteren V6 erweitert. Er leistet 120 kW / 163 PS und erfüllt ebenso wie der stärkere V6 die strenge EU-4-Abgasnorm.

Am 13. Mai 2003 wird im Volkswagen Werk Emden der zwölfmilli­onste Passat produziert. Im Herbst 2003 folgt eine weitere Inno­vation im Motorenbereich: Der Passat 2.0 TDI (100 kW / 136 PS) mit Rußpartikelfilter. Im selben Jahr wird der Millionenbestseller weiter veredelt: Wie erstmals in Verbindung mit dem Phaeton vorgestellt, erhält der Passat unter anderem neue Außenspiegel mit integrierten Blinkleuchten. Nur wenig später feiert Volkswagen die Produktion des 13millionsten Passat. Hergestellt im Werk Emden, spiegelt dieser Passat eine für die Marke ganz typische Erfolgsge­schichte wider. Ein Bestseller par excellence, in Europa genauso wie in China, Südafrika, Australien oder den USA. Ende 2004 fahren die letzten Exemplare der Passat Limousine von den Montagebändern. Sie machen Platz. Für die neue, sechste Generation. Ihre Geschichte begann mit der Weltpremiere am 15. Februar 2005 in Hamburg…

Neuauflage eines 1,7-Millionen-Bestseller
Was gab es 1976 denn sonst?“, ruft Strietzel alias Hans-Joachim Stuck aus dem Seitenfenster, als er nach mehr als dreißig Jahren wieder einen Golf GTI der ersten Generation startet. „Wenn man mal einen 911er fahren durfte, war es ein Erlebnis. Und auf einmal war das mit dem GTI auch möglich. Klar, auf einem anderen Level, aber für jedermann erschwinglich. Das war genial und genau das ist es bis heute. Der neue GTI ist dafür das beste Beispiel.“ Stuck – einer der ganz Großen im internationa­len Motorsport – arbeitet eng mit der Volkswagen AG zusammen. Im Rennsport als Repräsentant und Pilot und im Rahmen der Fahrzeug­entwicklung als Experte in Sachen Fahrwerks- und Antriebsabstim­mung. Auch dem neuen Golf GTI gab er zusammen mit den Experten des Teams „Hackenberg“ den letzten Schliff. Unter anderem auf dem Nürburgring, wo Entwicklungsvorstand Dr. Ulrich Hackenberg und Hans-Joachim Stuck parallel im letzten Jahr mit dem Scirocco beim 24-Stunden-Rennen um Ehre und Erfahrungen kämpften.

Volkswagen ist auf der Nürburgring-Nordschleife zuhause. Seit jeher. Und der GTI ist es auch. Schon bevor es ihn überhaupt zu kaufen gab, war er 1975 in der „grünen Hölle“ vor Tausenden Zu­schauern unterwegs – als Pacecar im Prototypen-Stadium mit Dop­pelvergaser statt elektronischer Einspritzung. Der Rest ist Geschich­te. Automobilgeschichte. „Der 110-PS-Motor des GTI“, erinnert sich Stuck, „hat mit seiner Drehfreudigkeit vom ersten Tag an Spaß gemacht. So etwas gab es bis dato nicht. Deshalb war der erste GTI einfach ein Statement.“

Mit dem fünften Golf GTI kehrte dieser Mythos 2004 stärker denn je zurück. Zwischen dem Debüt der ersten und dem Auslauf der fünften Generation machten mehr als 1,7 Millionen Käufer den GTI zum Weltbestseller. Jetzt folgt der sechste GTI, noch schärfer und souveräner als alle anderen zuvor. Ein GTI, dessen Fahrwerk mit serienmäßiger elektronischer Quersperre (XDS) Kurven und Traktion neu definiert. Ein 240 km/h schneller GTI, der mit seinem 155 kW / 210 PS starken Turbomotor noch mehr Spaß macht und doch nur 7,3 Liter Super bleifrei (minus 0,7 l/100 km) verbraucht. Ein GTI, der mit einem Soundgenerator und neu konzipierter Abgasanlage (je ein Endrohr links und rechts) hörbare Dynamik bietet. Ein GTI, der konsequent die Tradition der Ur-Version in die Zukunft transportiert.

Die deutsche Markteinführung des sechsten GTI beginnt in diesen Tagen. Europaweit startet der Verkauf nach Ostern. Im Laufe des Spätsommers folgen Nordamerika und Asien – der GTI-Erfolg ist längst ein internationales Phänomen.

Und Hans-Joachim Stuck (58) ist mehr als die Galionsfigur des Volkswagen Motorsports und mehr als ein Experte, der jede Fahr­zeugschwäche aufspürt. Strietzel, wie er von seiner Taufpatin als Baby getauft wurde und noch heute von Freunden genannt wird, ist GTI-Fan: „Wir hatten immer einen GTI in der Familie, vom ersten bis zum sechsten. Auch die Pirelli-Editionen. Da gab es keine Ausnahme. Selbst, als ich bei BMW unter Vertrag war. Der GTI war es, mit dem ich am liebsten zum Nürburgring fuhr. Der GTI war es, mit dem ich auf der Nordschleife 911er-Fahrer zur Verzweiflung getrieben habe. Selbst meine Frau fuhr einen GTI, als Sie mir den Kopf verdrehte.“
Die Maschine des GTI

Im Fall des Golf GTI der Generation VI beginnt die Faszination für Stuck erneut mit dem Motor: „Es ist extrem wichtig, dass der aktuelle GTI wie der letzte wieder einen Turbo hat. Dieser aufgela­dene Hightech-Motor passt perfekt in die Zeit. Er ist sparsamer als ein großvolumiger Motor, aber dank Turbolader ebenso sportlich.“ Und auch das hat Tradition beim Golf GTI: Bereits die zweite Generation überzeugte als G60 mit einem aufGeladenen Vierzylin­der-Motor (118 kW / 160 PS). Danach war es in der vierten Gene­ration der „Golf GTI 132 kW“ (so die exakte Bezeichnung) – mit dem die Ära der aufgeladenen GTI-Motoren so richtig Fahrt aufnahm. Technologie und Zeit waren nun reif. Die 132-kW- / 180-PS-Version wurde 2001 in einer limitierten Auflage (3.000 Exem­plare) zum 25. Geburtstag des GTI präsentiert. Zwar gab es schon vorher einen 150-PS-Turbo, doch der hatte noch nicht den vehementen Biss der Jubi-Version. Mit der Einführung des fünften Golf GTI kam dann ein gänzlich neuer Turbovierzylinder zum Einsatz, der 147 kW / 200 PS leistete. Zum 30. Geburtstag des GTI folgte ein 169 kW / 230 PS starker Turbomotor im Golf GTI Edition 30. Etwas später sorgte dieser neue Motor auch im zweiten Pirelli-GTI für Schub.

Mit genau 155 kW / 210 PS liegt der TSI des neuen Golf GTI lei­stungsmäßig zwischen dem letzten Serien-GTI und der 30-Jahre-Edition. Obwohl die Leistungs- und Hubraumdaten auf eine Weiter­entwicklung des 200-PS-Motors schließen lassen, handelt es sich um ein neues Triebwerk der Motorengeneration „EA888“, das sich die technische Basis vielmehr mit der 230-PS-Version teilt.

Der im sechsten GTI eingesetzte TSI gehört dabei zur zweiten Entwicklungsstufe dieser höchst agilen Motoren. Das für den Quereinbau optimierte Aggregat des neuen GTI weist gegen­über der ersten Entwicklungsstufe des „EA888“ unter anderem modifizierte Kolben und Kolbenringe, eine geregelte Ölpumpe, eine neue Vakuumpumpe, eine neue Kraftstoff-Hochdruckpumpe und einen neuen Luftmassensensor auf. In Verbindung mit dem derzeit stärksten Golf wird der Motor den Grenzwerten der Euro-5-Abgasnorm gerecht.
Die Performance des GTI

Und in der Tat: Besonders in Sachen Emissionen und Verbrauch zieht der neue 210-PS-Motor an den beiden früheren GTI-Vierzy­lindern mit 200 und 230 PS vorbei. Im Detail gibt sich der 1.984 cm3 große TSI des neuen GTI im Schnitt mit lediglich 7,3 Litern Kraftstoff auf 100 Kilometern zufrieden. Beim 200-PS-GTI waren es 8,0 Liter, der 230-PS-GTI kam auf 8,2 Liter. So ergibt sich für den sechsten GTI eine theoretische Reichweite von rund 750 Kilometern zwischen zwei Tankstopps.

Mit 170 g/km setzt sich der neue Motor zudem auch im Bereich der CO2-Emissionen besser in Szene. „Und dabei“, so Hans-Joachim Stuck, „schafft der neue GTI den Spagat, unter der Woche als seriöser Geschäftswagen ebenso zu überzeugen, wie am Wochenende als Jäger auf dem Nürburgring.“ An dieser Stelle sei angemerkt, dass der erste Golf GTI 1976 genau 81 KW / 110 PS stark und 182 km/h schnell war und damals als eines von wenigen Autos ebenfalls genau diesen Spagat schaffte.

Fakt ist: Der neue GTI bietet jenes Thema auf höchstem Niveau, das allen GTI-Käufern neben der Optik das wichtigste ist: Dynamik. Bereits bei 1.700 U/min entwickelt der Motor ein maximales Dreh­moment von 280 Newtonmetern. Und das steht – als ideales Plateau einer Drehmomentkurve, die eigentlich gar keine mehr ist – konstant bis 5.200 U/min zur Verfügung. Stuck: „In der Praxis heißt das: souveräne Kraft in jeder Lebenslage.“ Die maximale Leistung des mit 9,6:1 verdichteten Vierventil-Motors kann bei Drehzahlen von 5.300 bis 6.200 U/min abgerufen werden.

Das alles sorgt für mächtig Vortrieb: Nach nur 6,9 Sekunden ist die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h vollzogen. Den 0-1.000-Meter-Sprint absolviert der neue Golf GTI in 27,3 Sekunden. Ebenfalls beeindruckend ist die Elastizität des Triebwerks: In nur 7,5 Sekun­den beschleunigt der Volkswagen im fünften Gang von 80 auf 120 km/h. Und selbst im sechsten Gang sind es nur 9,5 Sekunden. Erst bei 240 km/h herrscht ein Patt zwischen Luftwiderstand (cw = 0,324) und Leistung. Der Drehzahlmesser zeigt mit dem Erreichen der Höchstgeschwindigkeit 5.900 U/min an.

Wie der Vorgänger, so wird auch der neue GTI alternativ zum 6-Gang-Schaltgetriebe (inklusive serienmäßiger Hochschaltempfehlung à la BlueMotion) mit dem optionalen 6-Gang-Doppelkupplungsge­triebe (DSG) angeboten. In diesem Fall liefert der Golf eine Höchst­geschwindigkeit von 238 km/h (bei 5.920 U/min). Wie der handge­schaltete GTI, ist auch die DSG-Version nach 6,9 Sekunden 100 km/h schnell. Der Durchschnittsverbrauch erreicht mit 7,4 Litern (173 g/km CO2) nahezu den identisch guten Wert des Handschalters (7,3 Liter).

Doch Zahlen alleine beschreiben ohnehin nur die halbe Wahrheit in Sachen Doppelkupplungsgetriebe. Stuck: „Das DSG ist unglaublich schnell und präzise. Und wie der Golf GTI mit DSG beim Herunter­schalten automatisch Zwischengas gibt, ist für jeden sportlich orientierten Fahrer eine Freude. Interessant ist die Tatsache, dass die Pedalstellung bereits beim ersten GTI und natürlich analog beim normalen Golf so konzipiert war, dass der versierte Autofahrer richtig Zwischengas geben konnte.“ Rund dreißig Prozent aller GTI-Fahrer, so die Prognose, werden den sportlichen Volkswagen mit DSG bestellen.
Der Sound des GTI

Motor und Abgasanlage des neuen Golf GTI setzen sich mit einem ganz eigenen, typischen Sound in Szene. Ein Sound, der sich einerseits höchst sportlich anhört, der aber andererseits besonders auf langen Strecken nicht nervt. Nach außen regelt die komplett neu entwickelte GTI-Abgasanlage das Geräuschniveau. Zu sehen sind vom Abgassystem lediglich die zwei verchromten Endrohre, jeweils links und rechts außen in den schwarzen Diffusor des GTI integriert. Innen sorgt derweil ein komplexes Abgasleitsystem für den typi­schen GTI-Sound. Parallel konnten das Gewicht und der Gegendruck der Gesamtanlage reduziert werden. Und das hat direkten Einfluss auf die Fahrleistungen und den Verbrauch. Darüber hinaus sorgt ein Soundgenerator dafür, dass der sonore Klang des Motors auch im Innenraum perfekt „abgemischt“ ankommt.
Das Fahrwerk des GTI

Der Begriff „Grenzbereich“ fällt stets dann, wenn die Sicherheits­reserven eines Fahrwerks auszuloten sind. Wie weit der Grenzbe­reich des neuen Golf GTI gesteckt ist, wird erst mit einem Piloten wie Hans-Joachim Stuck am Steuer klar. Einige wenige Runden in Hockenheim, am Nürburgring oder ein paar Kilometer in den Seealpen auf den Spuren der Monte oberhalb Nizzas reichen dem ehemaligen Formel 1-Fahrer und Langstrecken-Weltmeister dabei, um ganz analytisch zu beschreiben, weshalb der Golf GTI auf dem Niveau deutlich teurerer Sportwagen unterwegs ist und – das ist entschei­dend – auch die Fahrer solch extrem teurer Sportwagen zu begeistern vermag.

Stuck: „Es fällt sofort auf, wie präzise der GTI Lenkbefehlen folgt. Und diese Lenkpräzision spiegelt sich unmittelbar in der Fahrqualität wider. Für das Fahrwerk selbst gilt, dass bei diesem Serienauto praktisch keine Seitenneigung spürbar ist. Durch das quasi nicht vorhandene Wanken und Nicken des Autos ergibt sich ein sehr sicheres Fahrverhalten. Der GTI ist dabei nicht nur sportlich straff, sondern auch sehr komfortabel. Gerade mit der neuen elektronischen Dämpferverstellung DCC an Bord bietet der GTI eine ideale Synthese aus hohem Komfort und sehr guten Handling-Eigen­schaften. Es gibt ja viele sportliche Autos, die einfach zu hart sind. Dieses ist immer richtig. Das muss man ganz klar sagen.“

Der sechste Golf GTI ist mit einem Sportfahrwerk ausgestattet; vorne wurde es um 22 Millimeter, hinten um 15 Millimeter abge­senkt. Federn, Dämpfer und hinterer Stabilisator wurden komplett neu abgestimmt. Vorne arbeitet die bekannte Federbeinachse mit Schraubenfedern und Teleskopstoßdämpfern. Hinten sorgt eine innovative Mehrlenkerhinterachse dafür, dass das ESP nur selten aktiv wird. Extrem standfest ist zudem die Bremsan­lage. Markant: die rot lackierten Bremssättel.
Mit XDS sportlicher und sicherer

Erstmals in einem Volkswagen kommt im neuen GTI serienmäßig das elektronische Quer-Sperrdifferential XDS zum Einsatz. Es ver­bessert signifikant die Traktions- und Handling-Eigenschaften. Tech­nisch handelt es sich beim XDS um eine Funktionserweiterung der in das ESP integrierten elektronischen Differentialsperre (EDS).

Sobald die clevere Elektronik erkennt, dass das kurveninnere Rad der beim GTI angetriebenen Vorderachse bei schneller Fahrt zu sehr entlastet wird, baut die ESP-Hydraulik an diesem Rad gezielt einen Bremsdruck auf, um wieder die optimale Traktion herzustellen. Das XDS wirkt so als Quer-Sperrdifferential, mit dem das für Fronttrieb­ler typische Untersteuern in schnell gefahrenen Kurven ausgeglichen wird.

Folge: Das Fahrverhalten wird dank XDS deutlich präziser und neutraler und erinnert vom Handling eher an ein Auto mit Allrad- statt Frontantrieb. Hans-Joachim Stuck: „Das XDS verschafft dem GTI über die ohnehin gute Auslegung hinaus eine ungeheuer hohe Fahrstabilität. Und es führt zu mehr Fahrspaß, da das Untersteuern vermindert wird. Wer sich etwas besser auskennt, ist mit dem Auto zudem deutlich aktiver unterwegs. Für den Normalfahrer ist das XDS auf jeden Fall ein sehr wichtiges Sicherheitsfeature, weil er mit dem GTI keine bösen Überraschungen erlebt. Der schiebt eben einfach nicht mehr geradeaus.“
Mit DCC dynamisch und komfortabel zugleich

Darüber hinaus steht für den neuen GTI optional die von Strietzel erwähnte adaptive Fahrwerksregelung DCC zur Verfügung. Sie reagiert permanent auf die Fahrbahn sowie die Fahrsituation und modifiziert entsprechend die Dämpferkennung. Der Fahrer spürt das direkt durch signifikante Fortschritte im Komfort- und Dynamik­bereich. Bei Beschleunigungs-, Brems- oder Lenkvorgängen wird die Dämpfung in Sekundenbruchteilen verhärtet, um die fahrdynami­schen Erfordernisse optimal zu erfüllen und dabei, wie von Stuck dargestellt, die Nick- und Wankbewegungen zu reduzieren.

Damit der Fahrer das Systemverhalten zusätzlich seinen Wünschen anpassen kann, bietet die DCC des Golf GTI neben dem „Normal“-Programm mit einer mittleren Grundeinstellung der Dämpfung zusätzlich die Modi „Sport“ und „Comfort“. Aktiviert werden sie über eine Taste oberhalb der Schaltkulisse. Im Modus „Sport“ wird dabei auch die Servolenkung an die dynamischere Abstimmmung angepasst.
Mit ACC sicher cruisen

Erstmals wird es für den Golf GTI ab dem Spätsommer 2009 auch die automatische Distanzregelung ACC (Adaptive Cruise Control) geben. Bei aktiviertem ACC bremst und beschleunigt das System den GTI im Geschwindigkeits­fenster von 30 bis 210 km/h automatisch. Vor allem beim Cruisen mit konstanter Geschwindigkeit, etwa beim Tempolimit auf der Au­tobahn, bietet ACC ein deutliches Plus an Komfort und Sicherheit.

Die Abstandsregelung wird durch einen Lasersensor über dem Innen­spiegel realisiert, der mit fünf Laserstrahlen permanent den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug sowie dessen Geschwindigkeit scannt. Selbst in Kurven funktioniert das System. Die ACC-Steuerung erfolgt über einen Hebel an der Lenksäule. Wichtig: So­bald das ACC-System seine Grenzen erreicht, wird der Fahrer durch optische und akustische Warnsignale zur Übernahme aufgefordert.
Park Assist Generation II

Eine weitere Highend-Technologie des neuen Golf GTI ist die optionale Einparkhilfe Park Assist. Zum Einsatz kommt dabei die zweite Generation des Systems. Es ermöglicht das nahezu automa­tische Rückwärtseinparken parallel zur Fahrbahn. Der Fahrer betätigt lediglich Gaspedal, Bremse und (in der Schaltversion) die Kupplung, der GTI lenkt derweil sensorgesteuert in die zuvor vermessene Lücke. Musste die bislang mindestens 1,4 Meter größer als das Fahrzeug sein, reichen nun 1,1 Meter. Darüber hinaus erlaubt das System nun auch das mehrzügige Einparken. Sobald manuell in das Lenkgeschehen eingegriffen wird, deaktiviert sich auch der Park Assist. Wird der GTI mit dem System bestellt, sind automatisch der akustische Abstandswarner ParkPilot (vorne und hinten) sowie der Berganfahrassistent an Bord.
Bi-Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht

Optional bietet Volkswagen den Golf GTI mit komplett neu gestal­teten Bi-Xenonscheinwerfern inklusive dynamischem Kurvenlicht an. Die Hauptscheinwerfer schwenken dabei je nach Lenkradius bis zu 13 Grad nach außen und sieben Grad nach innen. Das Design der Scheinwerfer korrespondiert eng mit dem sportlichen Charakter des GTI. So weisen die innenliegenden Doppel-Module (Xenon außen, Standlicht / Blinker innen) jeweils eine Chromkappe auf, durch die sich eine sehr souveräne Optik ergibt. Weit unten im Stoßfänger sind – ebenfalls GTI-spezifisch gestaltet – die vertikal aufgebauten und stets serienmäßigen Nebelscheinwerfer angeordnet.
Das Interieur des GTI

Falls es Ergonomie in totaler Perfektion gibt, dann ist das im neuen GTI der Fall. Stuck: „Vom Ambiente her vermisst man nichts, was man auch in einer Luxuslimousine hat. Und trotzdem ist das Interieur kompromisslos sportlich. Das fängt bei den Sitzen an. Die bieten hohen Langstreckenkomfort und taugen genauso für ein 24-Stunden-Rennen. Der GTI ist super komfortabel, super ergonomisch. Du kannst am Sitz alles verstellen. Aber du musst es nicht. Man steigt ein, fährt mit dem Sitz einmal vor und zurück und das war es. Reinsetzen. Fertig. Passt.“ Kompliment.

Ausgestattet ist der Golf GTI serienmäßig mit Sportsitzen, die – wie einst – mit einem Karo-Stoff („Jacky“) bezogen sind. Optional ste­hen Ledersitze zur Verfügung („Vienna“). In die Sitze integriert ist eine Lordosenstütze, die mit einem seitlich angeordneten Hebel in Position gebracht wird. In Sachen Sicherheit sind zudem whiplash-optimierte Kopfstützen (WOKS) an Bord. Whiplash steht im Eng­lischen für Schleudertrauma und genau dem wirken die Kopfstützen im Falle eines Falles entgegen. Eingearbeitet ist in den Stoff der WOKS das GTI-Zeichen.

Darüber hinaus gilt: Natürlich hat dieser Golf eine Pedalerie mit Kappen aus gebürstetem Edelstahl, natürlich einen GTI-spezifischen Schalthebel in Alu-Optik, natürlich ein Lederlenkrad mit Griffmulden und GTI-Emblem, natürlich weisen das Lenkrad, die Ummantelung der Schaltung und der Leder-Handbremshebel rote Ziernähte auf, natürlich ist der Dachhimmel schwarz und die Dachsäulen-Verkleidungen sind es auch. Natürlich. Denn dieser Golf ist ein GTI. Spezifisch sind deshalb auch die in den Türen und Armaturen eingesetzten Dekor-Einlagen im Dessin „Black Stripe“ – schwarze, hochglänzende Applikationen in Metalloptik. Auf jeden Fall eliminiert auch der GTI mit seinen edlen Oberflächen und Features haptisch wie optisch jegliche Klassengrenzen. Die Anmutung und Gestaltung der Materialien, Details wie Chrom-Applikationen in seidenmatt oder die edlen Rundinstrumente lassen den Eindruck entstehen, tatsächlich in einem Fahrzeug der nächst höheren Klasse respektive in einem weitaus teureren Sportwagen zu sitzen. Im Gegensatz zu den meisten Sportwagen bietet der Golf GTI allerdings eine Menge Platz für fünf Personen. Zwischen 350 und 1.305 Liter Kofferraum sorgen zudem dafür, dass GTI-Fahrer so ziemlich jeder Alltagssituation souverän begegnen.
Golf GTI – Exklusive GTI-Serienausstattung
Dynamik: 17-Zoll-Alu-Felgen, Sportsitze und Sportfahrwerk, XDS

Innerhalb der sechsten Golf-Generation übernimmt der GTI die Position eines eigenständigen, sportlichen Top-Modells. Dementsprechend exklusiv ist bereits die Serienausstattung. An Bord des neuen Golf GTI gibt es dabei Features, die in dieser Form für kein anderes Modell der Baureihe erhältlich sind. Hierzu zählen die vorderen Top-Sportsitze mit dem GTI-typischen Stoff-Bezug „Jacky“, der Schalthebelknauf in Leder mit Alu-Dekor, schwarze Applikationen („Black Stripe“), das unten abgeflachte Sport-Lederlenkrad mit GTI-Zeichen und der schwarze Dachhimmel. Im Exterieur weisen – neben den Design-Spezifikationen – Details wie die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (Typ „Denver“), rot lackierte Bremssättel, die verchromten Abgasendrohre im Diffusor oder die abgedunkelten Rückleuchten diesen Golf als GTI aus. Darüber hinaus wird der GTI grundsätzlich mit Edelstahl-Pedalerie, Klimaautomatik („Climatronic“), Nebelscheinwerfern inklusive Abbiegelicht und ParkPilot ausliefert. Die wesentliche Serienausstattung des Golf GTI im Überblick:
Außen

• Abgas-Endrohr verchromt links und rechts
• Außenspiegelgehäuse und Türgriffe in Wagenfarbe
• Bremssättel rot lackiert
• GTI-Heckspoiler in Wagenfarbe
• Kühlergrill in Wabenstruktur mit GTI-Zeichen
• Leichtmetallräder (4) „Denver“ im Format 7 1/2 J x 17
• Reifen im Format 225/45 R 17
• Rückleuchten abgedunkelt
• Wärmeschutzverglasung grün

Innen

• Becherhalter vorn (2) und hinten (1)
• Ablagefach mit Klappe am Dachhimmel
• Ablagefächer in den Türen (vorn mit Halterung für 1,5l-Flaschen)
• Ablagetaschen an den Rückseiten der Vordersitze
• Chromeinfassung am Lichtdrehschalter
• Chromzierringe an den Instrumenten im Kombiinstrument und an den Ausströmern
• Dachhimmel schwarz
• Dekoreinlagen „Black Stripe“ für Instrumententafel und Türverkleidungen
• Einstiegshilfe „Easy Entry“
• Gepäckraumauskleidung mit zusätzlichem Fach rechts
• Handbremshebelgriff in Leder
• Handschuhfach mit Kühlmöglichkeit, beleuchtet und abschließbar
• Lendenwirbelstützen vorn
• Mittelarmlehne vorn mit Ablagebox, Luftausströmern (2) und Becherhaltern hinten (2)
• Pedale in Edelstahl
• Rücksitzbank ungeteilt, Lehne asymmetrisch geteilt umklappbar, mit Mittelarmlehne und Durchlademöglichkeit
• Schalthebelknauf in Leder mit Alu-Dekor
• Sitzbezüge in Stoff, Dessin „Jacky“
• Sportlenkrad (3 Speichen) in Leder, mit Alu-Dekor
• Sportsitze vorn
• Taschenhaken im Gepäckraum
• Vordersitze beheizbar
• Vordersitze mit Höheneinstellung

Sicherheit

• Airbag für Fahrer und Beifahrer, mit Beifahrerairbag-Deaktivierung inkl. Knieairbag auf der Fahrerseite
• Elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) mit Gegenlenkunterstützung inkl. Komfortbremsassistent, ABS, EDS und ASR
• ISOFIX-Halteösen (Vorrichtung zur Befestigung von 2 Kindersitzen auf der Rücksitzbank)
• Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere inkl. Seitenairbags vorn
• Nebelscheinwerfer mit Chromeinfassungen inkl. Abbiegelicht (GTI ohne Abbiegelicht)
• ParkPilot – akustische Warnsignale bei Hindernissen im Front- und Heckbereich
• Wegfahrsperre elektronisch

Funktion

• Außenspiegel auf Fahrerseite asphärisch
• Außenspiegel mit Beifahrerspiegelabsenkung
• Doppelton-Signalhorn
• Elektronische Differentialsperre XDS
• Fensterheber elektrisch
• Gepäckraumbeleuchtung
• Heckscheibenwischer mit Intervallschaltung
• Innenleuchte vorn mit Abschaltverzögerung und Kontaktschaltern an allen Türen
• Instrumentenbeleuchtung weiß, regelbar; rotes Nachtdesign für Schalter
• Klimaanlage „Climatronic“ mit 2-Zonen-Temperaturregelung, links und rechts getrennt regelbar
• Lenksäule mit Höhen- und Längseinstellung
• Leseleuchten vorn mit Chromeinfassung (2) und hinten (2)
• Make-up-Spiegel links und rechts in den Sonnenblenden beleuchtet
• Multifunktionsanzeige „Plus“
• Radio „RCD 210″ mit MP3-Wiedergabefunktion inkl. CD-Player
• Scheibenwaschdüsen vorn automatisch beheizt
• Scheinwerfer-Reinigungsanlage
• Servolenkung elektromechanisch, geschwindigkeitsabhängig geregelt
• Sportfahrwerk
• Staub- und Pollenfilter mit Aktivkohleeinsatz
• 12-V-Steckdose im Gepäckraum
• Tagfahrlicht
• Taschenhaken im Gepäckraum
• Tire Mobility Set 12-Volt-Kompressor und Reifendichtmittel
• Warnsummer für nicht ausgeschaltetes Licht
• Warnton und -leuchte für nicht angelegte Gurte vorn
• Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung, Funkklappschlüssel (2)

Die Historie des Golf GTI
1976 bis 2009 – die wesentlichen Daten der GTI-Geschichte

Im Juni 1976 erfolgte der Serienanlauf des ersten Golf GTI. Geplante Auflage der ursprünglich limitierten Edition: 5.000 GTI. Doch es kam ganz anders. Der 81 kW / 110 PS starke und 182 km/h schnelle Golf GTI eroberte eine neue Klientel und begründete die GTI-Klasse. Aus 5.000 Exemplaren wurden in fünf GTI-Generationen mehr als 1,7 Millionen. Kein anderer kompakter Sportwagen der Welt ist auch nur annähernd ähnlich erfolgreich. Die wesentlichen Stationen des Golf GTI bis zur Markteinführung der sechsten Generation im Überblick:

 
1976: Debüt erste Generation des Golf GTI
(1.6 mit 81 kW / 110 PS)

1979: Facelift

1982: Leistungssteigerung des Golf GTI
(1.8 mit 82 kW / 112 PS)

1983: Einführung des „Pirelli-GTI“
(offiziell „Sondermodell Golf GTI“, u.a. spezielle Felgen)

 
1984: Debüt zweite Generation des Golf GTI
(1.8 mit 82 kW / 112 PS)

1984: Einführung Katalysator
(79 kW / 107 PS statt 82 kW / 112 PS)

1985: Facelift, Doppelscheinwerfer und Doppelendrohr

1986: Einführung des Golf GTI 16V
(1.8 mit 102 kW / 139 PS und 95 kW / 129 PS mit Kat)

1990: Einführung des Golf GTI G60
(1.8 mit 118 kW / 160 PS)

 
1991: Debüt dritte Generation des Golf GTI
(2.0 mit 85 kW / 115 PS)

1992: Einführung des Golf GTI 16V
(2.0 mit 110 kW / 150 PS)

1996: Vorstellung des Jubiläumsmodell „20 Jahre GTI“
(2.0 mit 85 kW / 115 PS und 110 kW / 150 PS
sowie erstmals als 1.9 TDI mit 81 kW / 110 PS)

 
1998: Debüt vierte Generation des Golf GTI
(1.8 T mit 110 kW / 150 PS, 2.3 V5 mit 110 / 150 PS
und 1.9 TDI mit 81 kW / 90 PS);
später 2.3 V5 mit 125 kW / 170 PS,
1.9 TDI mit 85 kW / 115 PS und 96 kW / 130 PS)

2000: Einführung des bis dato stärksten Golf GTI TDI
(1.9 TDI mit 110 kW / 150 PS)

2001: Einführung des Golf GTI „25 Jahre GTI“
(1.8 T mit 132 kW / 180 PS)

 
2004: Debüt fünfte Generation des Golf GTI
(2.0 TSI mit 147 kW / 200 PS und optionalem 6-Gang-DSG)

2006: Vorstellung des Jubiläumsmodell „Golf GTI Edition 30″
(2.0 TSI mit 169 kW / 230 PS)

2007: Vorstellung der Sonderedition „Golf Pirelli GTI“
(2.0 TSI mit 169 kW / 230 PS)

 
2008: Weltpremiere der sechsten Golf GTI-Generation
im Oktober auf dem Pariser Automobil-Salon als Studie

2009: Debüt der sechsten Golf GTI-Generation,
internationale Pressevorstellung im März / April in Südfrankreich; Start der Markteinführungsphase in Europa
(2.0 TSI mit 155 kW / 210 PS und optionalem 6-Gang-DSG)